ТАЙНЫ АМЕРИКИ

факты о настоящей Империи Зла

Война в Корее (1950-1953 гг.). Подборка материалов. Часть 4


Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7


Содержание страницы:

  • Крылов Л., Тепсуркаев Ю. "Охота за Сейбром"

  • Л.Крылов, Ю.Тепсуркаев "Черная неделя бомбардировочного командования"

  • Вячеслав Федоров "МиГи в Корее"

  • Р.Демьянец "Применение По-2 в корейской войне"

  • Игорь Сеидов "Ночная авиация в Корее"



Крылов Л., Тепсуркаев Ю. "Охота за Сейбром"


В ноябре 1950 г. в небе над прилегающими к Китаю районами Северной Кореи начали боевые действия истребители МиГ-15, пилотируемые советскими летчиками. В конце ноября части и соединения наших ВВС, воевавшие в Корее, были сведены в 64-й истребительный авиакорпус Со вступлением МиГов в войну, войска ООН утратили безраздельное господство в воздухе, которым они наслаждались с июля 1950 г. Контролируемый советскими летчиками воздушный коридор вдоль южного берега Ялуцзяна окрестили “Аллеей МиГов”, гулять по которой “неместным” ООНовцам стало слишком опасно.

Сравнить цифры побед 64-го ИАК в ноябре-декабре 1950 г. с цифрами потерь авиации ООН мы, к сожалению, не имеем возможности. Западные исследователи, говоря об описываемом периоде, в конкретику не вдаются. Тем не менее, они сходятся во мнении, что “МиГ-15, спроектированный как целевой истребитель, не встречал затруднений, если хотел верховодить на арене воздушной войны Практически ничто не могло оборвать его главенство в небе на севере, и, пожелав того, он нейтрализовывал бомбардировочные кампании союзников, уничтожая такие самолеты, как В-26, В-29, F-80 и F-84”.1) В принципе, вылетая на перехват ударных самолетов ООН, МиГи уже одним своим появлением в районе выполняли боевую задачу — пилоты истребителей-бомбардировщиков были вынуждены освобождаться от своего груза до выхода на цель и либо принимать бой, либо отступать. Понятно, что ни один нормальный военный с подобной ситуацией не смирится. По словам знаменитого пилота “Спитфайра”, известнейшего аса Второй мировой войны Джеймса Э. Джонсона, “…пилоты Объединенных Наций не имели более безграничной свободы в корейском небе, и Уэйленд решил, что назрела необходимость борьбы за господство в воздухе над Ялуцзяном и южнее. Он привел в Корею “Сейбров”, и в декабре они начали летать с Кимпхо вблизи Сеула”.2) Уточним: “Сейбров” в Корею в декабре 1950-го привел генерал Джордж Е. Стрэйтмейер, а Отто П. Уэйленд сменил его на посту командующего Дальневосточными ВВС США в июне 1951 года. Главное же Дж. Джонсон отметил верно — впервые с начала войны американские ВВС отправили в Корею соединение, имевшее единственную цель — удержание превосходства в воздухе.

Первая встреча МиГов и “Сейбров”, состоявшаяся 17 декабря 1950 г., окончилась победой командира 336-й эскадрильи 4-го авиакрыла подполковника Брюса Хинтона над инспектором-летчиком 50-й ИАД по технике пилотирования и теории полета майором Яковом Ефромеенко. Через три дня, 21 декабря, на счет капитана Ивана Юркевича из 29-го ГвИАП 50-й ИАД была записана первая в 64-м корпусе победа над F-86. По американским данным, первая потеря “Сейбра” в воздушном бою произошла на следующий день.

22 декабря 1950 г. на Западе называют первым Большим днем пилотов ООН, когда пилоты “Сейбров” провели целый ряд боев с МиГами 50-й ИАД. В самом начале одного из них капитан Николай Воробьев из 177-го ИАП сбил пилота 4-го ИАКр капитана Лоуренса Баха. Всего же в тот день стороны сочли сбитыми 5 F-86 и 6 МиГ-15 (при реальных потерях в 1 “Сейбр” и 2 МиГа).

F-86 действительно круто изменил картину войны в воздухе. За полтора месяца, предшествовавших его появлению в “Аллее МиГов”, советские дивизии потеряли в воздушных боях три МиГ-15 И столько же — за две недели боев с ним...

* * *

F-86, — единственный самолет, который был способен противостоять МиГ-15, — с момента своего появления в Корее вызвал огромный интерес у всех советских военных и авиационных ведомств. “Сейбр” требовалось изучить хотя бы для того, чтобы найти наиболее эффективные способы борьбы с ним. Но надежда на получение самолета в качестве трофея была слишком призрачна. Если, получив повреждения в бою, F-86 продолжал держаться в воздухе, то его пилот уходил в Корейский залив, где мог покинуть самолет. Превосходно поставленная служба поиска и спасения и полное господство американского флота в прибрежных водах давали ему отличные шансы на выживание после катапультирования. Для наших специалистов не могло быть и речи о том, чтобы достать упавший в нескольких километрах от берега самолет. Если боевые повреждения “Сейбра” оказывались слишком серьезны, то он — с летчиком или без — падал на территории Северной Кореи, однако и в этом случае его обломки говорили о самолете не больше, чем говорит пепел сожженной книги о ее содержании. Выход — а точнее нечто, показавшееся кому-то в высоких кабинетах выходом — нашли.

В апреле 1951 года по распоряжению Главкома ВВС в Северо-Восточный Китай прибыла группа летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС, имевшая задание принудить “Сейбр” к посадке на наш аэродром. Точную дату ее прибытия установить не удалось, известно лишь, что 26 апреля устным распоряжением начальника истребительного отделения ГК НИИ ВВС генерал-лейтенанта Благовещенского группа была поставлена на довольствие в 151-й Гвардейской ИАД — дивизии второго эшелона 64-го корпуса. Это первое из весьма немногочисленных упоминаний о группе в документах частей и соединений 64-го ИАК. В этих документах она фигурирует то как “группа Благовещенского”, осуществлявшего общее руководство, то как “группа НИИ ВВС”, а чаще как “группа тов. Дзюбенко” — последний непосредственно командовал группой в воздухе. Ввиду скудности документальных сведений, наш рассказ во многом основывается на воспоминаниях ветеранов частей 64-го Корпуса.

В группу, согласно документам, помимо генерала Благовещенского входили еще 12 летчиков: подполковник Дзюбенко, инженер-майор Трофимов, майоры Гуляев, Митусов и Перевозчиков, капитаны Махалин и Курашев, старшие лейтенанты Алихнович, Бобонин, Семененко, Сердюк и Тихомиров — это те, кто участвовал в боевых вылетах. По воспоминаниям ветеранов, всего в группе было 16 человек. Кроме перечисленных выше, в нее входили подполковник Росляков (то ли заместитель Благовещенского, то ли начальник штаба группы) и Супрун (звание и должность неизвестны) — брат известного летчика-испытателя Степана Супруна. Состав группы, имеющий боевой опыт, выглядел достаточно сильно: летчики-испытатели и пилоты строевых частей, занимавшие должности от командира звена и выше. В частности, подполковник Росляков был заместителем командира дивизии, полковник Дзюбенко — командиром полка, а майор Митусов — заместителем командира полка.

Около месяца группа находилась на аэродромах второй линии, готовясь к выполнению своей миссии. Параллельно в мае летчики-испытатели прочли пилотам 64-го ИАК несколько лекций по аэродинамике больших скоростей, разъясняя физику таких свойственных МиГ-15 явлений, как “валежка” и обратная реакция по крену на “дачу ноги”. Тем временем, генерал-лейтенант Благовещенский провел рекогносцировку на аэродроме первой линии Аньдун. Боевые донесения 324-й ИАД упоминают, что 10 мая 1951 года в 13:59 по среднекорейскому времени на прикрытие аэродрома и районов Аньдун и Суйхо поднимались 10 МиГ-15бис 18-го ГвИАП 303-й ИАД, ведомые капитаном Мазневым. Вместе с ними вылетал и Благовещенский, генерала прикрывала пара пилотов 196-го ИАП 324 и ИАД — старшие лейтенанты Сосковец и Савченко.

Вслед за генералом в конце мая в Аньдуне появились и остальные пилоты группы. Вспоминает Евгений Георгиевич Пепеляев, в то время полковник, командир 196-го ИАП 324-й ИАД:


"Благовещенский снова прибыл в Аньдун на транспортном самолете вместе с группой испытателей и пилотов из строевых частей Возник небольшой спор — летчики Благовещенского хотели летать на самолетах моего полка, я же был против. Меня начали уговаривать:

– Давай, все наши победы отдадим тебе.
Я им ответил:
– Побед мне ваших не надо, да и не будет их. Счастье, если сами все живые вернетесь.

Потом командир дивизии меня уговорил на таких условиях, на самолетах одной эскадрильи один день летают мои летчики, другой день – они."

29 мая приказом командира 324-й ИАД И. Н. Кожедуба № 043 летная группа Дзюбенко была закреплена за 196-м ИАП и вошла в оперативное подчинение командиру полка полковнику Пепеляеву. Согласно этому же документу распределялись 16 новых МиГ-15бис 13-й серии Новосибирского завода № 153: 13 машин — в 196-й ИАП, 3 — в 176-й ГвИАП. Командирам полков предписывалось принять самолеты у техсостава 151-й дивизии, который, по-видимому, осуществлял сборку прибывших с завода МиГов в Аньшане. Интересно, что еще за десять дней до выхода приказа № 043, три МиГа 13-й серии были включены в боевой расчет 176-го ГвИАП. Вероятно, приказ был отдан задним числом, оформив де юре фактически состоявшееся распределение самолетов Тот же приказ предписывал закрепить МиГи за экипажами, причем в 196-м ИАП 12 новеньких “бисов” должны были получить двойной комплект пилотов: один — из полка, второй — из группы Дзюбенко.

Летный и технический состав 324-й ИАД сразу же приклеил летчикам-испытателям шутливое прозвище “Группа Норд”, а к цели их прибытия отнесся весьма скептически. Общее мнение можно было выразить словами Николая Михайловича Чепелева, в то время техник-лейтенанта, техника самолета 3-й АЭ 176-го ГвИАП:

“Сейбр” и сбить-то не просто, а уж посадить… Это легко сделать только на бумаге, сидя в штабе в Москве”. Кроме того, с изрядной долей скептицизма оценивалась и готовность группы Дзюбенко к боям с американской авиацией. Прекрасная индивидуальная техника пилотирования и опыт Отечественной войны — это, конечно, хорошо, но ведь есть еще и групповая слетанность, и воздушная стрельба, и, в конце концов, тактика. Конечно, все основные положения тактики воздушного боя со времен Отечественной войны не изменились, но, помимо того, что любая война имеет присущие только ей одной особенности, новая реактивная техника наложила свой отпечаток, заметно изменив картину боя истребителей. Возросшие скорости и высоты боев привели к увеличению пространственного размаха маневров, атаки стали более скоротечны, что оставляло атакующим крайне мало времени на прицеливание и ведение огня, а атакуемым на оборонительные маневры На больших высотах групповое маневрирование на МиГ-15 имело свои особенности, как, впрочем и на малых. Бой с “Сейбром”, — предметом “охоты” группы Дзюбенко, — имел множество нюансов, без знания и практического освоения которых наиболее вероятным исходом было поражение “охотника”. Возросло значение правильного построения боевых порядков групп, правильного распределения зон обзора воздушного пространства, точности и слаженности тактического и огневого взаимодействия. Возникли новые тактические приемы, многие старые заметно изменились. Перечень того, что необходимо было знать и уметь летчику-истребителю в Корее можно продолжать и продолжать, однако остановимся на уже сказанном — этого достаточно для понимания того, что без предварительной подготовки даже опытный пилот становился в Корее скорее дичью, чем охотником.

Вспоминает Е. Г. Пепеляев:

“Как я узнал из разговора с летчиками, их целью было посадить “Сейбр”. На нем был установлен противоперегрузочный костюм, который сильно интересовал нашу авиапромышленность. Но, когда “Сейбры” сбивали и их летчики выпрыгивали, на летчике оставался только сам костюм и шланг со штуцером, с помощью которого костюм присоединялся к автомату регулировки давления в костюме. А вот сам автомат давления, – главное во всем этом деле, – устанавливался на самолете и, естественно, разбивался вместе с ним. Чтобы добыть автомат, нужен был живой самолет.

Я посмеялся над этим делом. Индивидуальная подготовка у летчиков испытателей была высокая, а у тех пилотов, что из строевых частей – слабовата. Не знаю, как их отбирали. Их подготовку я оценить мог – некоторые из них впоследствии попали в мои полк. Перед тем, как появиться у нас, группа Благовещенского тренировалась то ли в Аньшане, то ли в Мукдене, причем абсолютно самостоятельно – летали, проводили воздушные бои в течение месяца или около того. И считали такую подготовку достаточной. А я точно знаю, что этого мало. Мы тренировались три месяца – была такая возможность поработать на себя. Если бы этих месяцев не было, мы понесли бы большие потери. Я предложил свою помощь группе Благовещенского – хотя бы беседу провести, рассказать, как и что. Они отказались, мол, сами с усами” .

Лев Николаевич Иванов, в то время капитан, командир звена 196-го ИАП:

“Они с гонорком были – все начальники. Должны были “Сейбр” посадить. Мы над ними посмеялись. Они удивились:

– Почему?
– Очухаетесь – узнаете!”

31 мая группа Дзюбенко отправилась в первый вылет над Корейским полуостровом. Как и опасались в 324-й ИАД, результаты его оказались плачевными.

В тот день 12 пилотов группы выполняли облет района боевых действий Подходя к Анджу на 11-километровой высоте, внизу слева они обнаружили пару В-29, прикрытую четверкой “Сейбров”. Подполковник Дзюбенко левым разворотом со снижением повел первое звено в атаку. Вместе с ведомым майором Гуляевым он с большой дистанции обстрелял правый “Суперфортресс”, по тому же бомбардировщику отстрелялась вторая пара его звена — старшие лейтенанты Бобонин и Алихнович. На выходе из атаки Дзюбенко обнаружил пару F-86, которую атаковал в лоб, затем вышел в хвост. “Сейбры” вышли из-под атаки переворотом и уходом к морю. Ведомые Дзюбенко пытались завязать бой со второй парой F-86, атаковавшей другое звено группы, однако та боя не приняла. Затем майор Гуляев со старшим лейтенантом Бобониным повторно атаковали В-29. Ведомый Бобонина Алихнович во время этой атаки подвергся нападению двух F-86 и, получив семь пробоин, вышел из атаки. Самолет Бобонина также получил повреждения — вмятину на хвостовой части фюзеляжа от сброшенных кем-то ПТБ.

Другие звенья МиГов также пытались атаковать “Суперфортрессы”, однако были вынуждены ввязываться в бой с “Сейбрами”. Какого-либо эффекта от воздействия своих очередей на бомбардировщики летчики не наблюдали, что и не мудрено — огонь они вели с дистанций 2500—2000 м. Результативных атак по F-86 так же не получилось. Во время одной из атак по В-29 старший лейтенант Семененко выскочил вперед своего ведущего майора Перевозчикова и, после выхода из атаки боевым разворотом, потерял его из виду. Больше майора Перевозчикова не видели. По словам Н. М. Чепелева, выехавшая на место боя комиссия установила, что Перевозчикова “...сбил F-86, он выпрыгнул, распустил парашют, вывалился из подвесной системы и разбился. Потом выяснили, что парашют был не его, подвесная система не подогнана”. Л. Н. Иванов уточняет: “Когда Перевозчиков сидел в готовности, он расстегнул парашютные лямки - так удобнее. А перед взлетом не застегнул”. После этого вылета аэродромная братия сменила группе название на “Группа Пух”, видимо намекая на то, что при встрече с численно уступающим противником она была разбита чуть ли не в пух и прах.

После похорон майора Перевозчикова на новом русском кладбище в Порт-Артуре, командование группы НИИ ВВС, на деле убедившись в неготовности своих пилотов к боевым действиям в Корее, наконец обратилось за помощью к командованию 196-го ИАП. После нескольких занятий по тактике, проведенных полковником Пепеляевым, группа вновь отправилась в Корею. Облет района боевых действий прошел успешно, но на посадке случилась трагедия.

При групповых вылетах был принят следующий порядок взлета и посадки: самолеты взлетали парами, а садились по одному на дистанции 1000—1500 м друг от друга, причем один самолет касался полосы на ее левом краю, следующий за ним — на правом, и т. д. Первым садился ведомый Дзюбенко майор Гуляев на левую сторону полосы, а Дзюбенко заходил по центру ВПП, приблизившись к ведомому на опасно малую дистанцию. Кроме того, сильный боковой ветер сносил его в сторону самолета Гуляева. Команду “земли” уйти на второй круг Дзюбенко проигнорировал и в момент выравнивания оказался в спутном следе впереди идущего МиГа. Его самолет резко накренило, он задел крылом землю, затем ткнулся носом в бетон, перевернулся, лег на полосу спиной и заскользил по бетону, стесав киль и фонарь кабины вместе с головой пилота. Двигатель продолжал работать, самолет сошел с полосы и, пока не уткнулся в капонир, полз по аэродрому в сопровождении бегущих рядом техников.

Подполковник Дзюбенко погиб 5 июня, а на следующий день “группа НИИ ВВС” последний раз упоминается в боевых донесениях 196-го ИАП. После 7 июня “группа Благовещенского” исчезает и из боевых донесений дивизии. Боевых вылетов она больше не выполняла.

Последний раз летчики-испытатели упоминаются в документах Корпуса в конце июля. Распоряжением командира 64-го ИАК от 29 июля 1951 г. они снимаются с довольствия в 151-й дивизии. Часть пилотов осталась в частях, действующих в Корее. Майоры Гуляев, Митусов и старший лейтенант Сердюк были направлены в полки 324-й ИАД, старшие лейтенанты Бобонин и Семененко — в 303-ю ИАД. Все эти летчики, будучи правильно введенными в бой, прекрасно воевали, были отмечены боевыми наградами. Майор Митусов, воевавший в 196-м ИАП заместителем командира полка, даже представлялся к званию Героя Советского Союза, а после Корейской войны сменил Пепеляева на должности командира полка. Остальные летчики группы, за исключением старшего лейтенанта Алихновича, направленного в Управление кадров ВВС, убыли в ГК НИИ — заниматься своим делом. Первый этап “охоты на “Сейбра” закончился.

* * *

После неудачи группы ГК НИИ ВВС, никаких специальных попыток по добыче F-86 не предпринималось. Однако, два “Сейбра” все-таки попали в руки наших авиационных специалистов. Первым из них стал F-86A-5-NA (с/н 49-1319). Взял “языка” ас № 1 войны в Корее командир 196-го ИАП гвардии полковник Евгений Георгиевич Пепеляев.

6 октября 1951 года в 09:51 по среднекорейскому времени 10 МиГ-15бис 196-го ИАП во главе с Пепеляевым вылетели на перехват самолетов противника в составе прикрывающей группы общего боевого порядка 64-го ИАК. Подходя на высоте 8000 м к “сосиске”, — устью р. Чхончхонган, имевшему сходство с данным мясным продуктом, — истребители 196-го полка встретили “Сейбры” и в 10 км к юго-западу от г. Пакчхон завязали воздушный бой, в котором со стороны противника по оценке летного состава участвовало до 16 F-86.

В первой же атаке полковник Пепеляев с дистанции 550 м под ракурсом 1/4 обстрелял ведомого пары F-86, но результатов своей стрельбы не увидел, так как американцы левым переворотом ушли вниз.3) На выходе из атаки нашу пару на встречно-пересекающихся курсах атаковала вторая пара “Сейбров”, ведущий F-86 справа сверху спереди под ракурсом 2/4 открыл огонь по самолету Пепеляева.

Вспоминает Е. Г. Пепеляев:

“...Как сейчас все помню - мне тот бой запомнился, меня тогда стукнул его ведущий, такой кусок воздухозаборника выдрал...

У меня в арсенале был довоенный еще номер, когда мы с друзьями дрались, всякие варианты искали. На лобовых, когда пытаются выйти друг другу в хвост, у меня имелся такой вариант: при встрече я обозначаю боевой разворот в одну сторону, а потом перекладываю самолет в другую и иду за противником. И получается, что когда он выходит из боевого разворота, я оказываюсь у него в хвосте. Так и в тот раз. В момент расхождения “Сейбры” пошли вправо вверх, а я немного протянул по горизонту и начал боевой разворот в сторону “Сейбров”, но, как только набрал тангаж 40-50°, из правого боевого разворота перешел в левый и оказался сзади выше и немного правее ведомого “Сейбра”. Он впереди меня - чуть больше ста метров. Я ручку от себя отдал и пытаюсь его поймать. Но прицельная марка все время оказывается выше “Сейбра”, да еще отрицательная перегрузка вытягивает меня из кабины. Тогда я – раз! – перевернулся, чтобы перегрузка прижимала к сиденью – целиться лучше. Как только я перевернулся, он то же самое сделал, но я уже наложил прицельную марку на его фонарь и с дистанции 130 метров, чуть справа, почти под 0/4, открыл огонь, 37-мм снаряд ударил точно позади фонаря. Разрыв - и “Сейбр” пошел к земле. Я за ним не пошел - после такого попадания нечего было и гнаться. ”




В прицеле пепеляевского МиГа F-86 #49-1319, 6 октября
1951 г. Начало (Д=130 м, R=1/4, Упрежд.=70 тыс.)
и конец стрельбы (Д=122 м, R=1/4, Упрежд.=20 тыс.)



Самолет Е. Г. Пепеляева № 1315325 с повреждением
носовой части, полученным в бою 6 октября 1951 г.
Внизу: тот же самолет после ремонта .

Боевое донесение 196-го ИАП за 6 октября 1951 г. сообщает, что после атаки Пепеляева “...Ф-86 левым переворотом с резким снижением пошел вниз, ведущий Ф-86, прикрывая его, уходил за ним спиралью, что наблюдали гв. полковник ПЕПЕЛЯЕВ, ст. лейтенант РЫЖКОВ и гв. капитан АБАКУМОВ”.4)

Пилот “Сейбра” не смог покинуть самолет из-за повреждения катапультного кресла и, оставляя за хвостом шлейф черного дыма, под прикрытием своего ведущего на едва работающем двигателе потянул к берегу Корейского залива. Однако его злоключения на этом не кончились — ниже проходила группа МиГов из 176-го Гвардейского полка. Одиночный F-86 оказался для них заманчивой целью.

Из рапорта помощника командира 176-го ГвИАП 324-й ИАД гвардии капитана Константина Шеберстова:

“...В 9:12я шел всей группой к Ансю ("сейчас Анджу - авт.) с северо-востока со снижением. В 30 км севернее г. Ансю на Н=6(ЮО м я заметил одного Ф-86 впереди, слева от группы. Этот Ф-86 шел со снижением с углом 45-50 с черным дымом – “дожегом”.5) Я увеличил угол снижения и начал преследовать его на максимальной скорости. Через 2-3 мин. преследования я догнал его на Н= 1000 м и с Д=300-350 м открыл огонь из 3-х точек. В момент переворачивания самолета Ф-86 я с Д=250 м дал еще 1 прицельную очередь, затем проскочил его, т. к. он выпустил тормозные щитки. Наблюдал, как Ф-86 вышел в горизонтальный полет и продолжал снижение. Дальнейшее снижение подбитого мною самолета наблюдал ведущий подошедшей пары гв. капитан Милаушкин, а приземление на берег моря самолета Ф-86 наблюдал ведомый гв. ст. лейтенант Федоров”.6)

На побережье залива в 13 км западнее Пхёнвона американский пилот произвел вынужденную посадку на отливную полосу. Вскоре его забрал спасательный вертолет, а поврежденный “Сейбр” скрылся в приливной воде.

Продолжает Е. Г. Пепеляев:

“А дальше была такая история... Почему я и говорю, что у меня все время стычки с другим полком были, у нас даже замполиты грызлись. Я самолет сбил и продолжил вести бой с группой, а 176-й полк в бою не участвовал - внизу проходил. Я говорю: “Ну что же вы, давайте помогать!” А они, ни слова не сказав, хотя на той же частоте работали, прошли вниз и увидели, как “Сейбр” садится. И Шеберстов выстрелил километров с трех-четырех, прилетел и докладывает, что сбил самолет. Смастерили доклад, быстро сообщили в дивизию, в корпус. Стали разбираться. Я спрашиваю Шеберстова:

– Где, как ты его сбил?

Отправились в их фотолабораторию, смотрим пленку, а на ней только берег и на трехкилометровой дальности самолет. А на моей пленке, как сейчас помню, дистанция 130 метров. В Корее были две группы “Сейбров”. У одной опознавательные знаки - черные и белые полосы на крыльях, у другой - желтые. Я у Шеберстова спрашиваю:

– Какой у тебя самолет?
– Желтый!
– Ну, ладно, – говорю, – привезут с желтыми – твой, а с черно-белыми – мой.

Поехали технари и привезли с черно-белыми полосами, а сзади фонаря, как раз, разрыв.”

* * *

Здесь необходимы некоторые пояснения для читателей, знакомых с историей авиационных частей ООН в Корее. Черно-белые полосы на консолях и фюзеляжах самолетов являлись знаками быстрого опознавания 4-го авиакрыла, летавшего на F-86A. Широкие желтые полосы с тонкой черной окантовкой были знаками 51-го авиакрыла. Но это авиакрыло первый боевой вылет на “Сейбрах” совершило 1 декабря 1951 г, а до того дня в Корее работали только F-86 4-го ИАКр. Откуда же тогда появились упоминания о желтых полосах в октябре?

Известно, что в сентябре 1951 г 51-е ИАКр, летавшее на F-80, передало свои самолеты в истребительно-бомбардировочные авиагруппы и убыло в Японию для перевооружения на “Сейбры”. Специально для этого авиакрыла из состава Континентальных ВВС США были выделены 75 новых F-86E. Пилоты 51-го ИАКр, желая отличиться от коллег-конкурентов из 4-го, отказались от черно-белых идентификационных полос и вскоре после получения самолетов нанесли на них желто-черные полосы. Однако, в то время в состав 51-го ИАКр входили две эскадрильи, в то время как 75 самолетов — это штатный состав трех. Оставшиеся лишними около 25 самолетов передавались на пополнение в 4-е ИАКр — и уже с сентября 1951 г. среди потерь 4-го ИАКр встречаются F-86E (в том числе и 6 октября 1951 г.). На наш взгляд, именно поэтому “желтополосые” “Сейбры” появлялись над Кореей еще до прибытия 51-го авиакрыла. Очевидно, поступая в 4-е ИАКр, самолеты не перекрашивались и летали с желто-черными полосами, несвойственными, в общем, машинам этого соединения на то время. Кстати, к лету 1952-го желтые полосы на крыле и фюзеляже были признаны более удобными для быстрой идентификации и нанесены на “Сейбры” всех модификаций и всех соединений на Корейском ТВД. Машины разных авиакрыльев отличались лишь окраской килей.

* * *

Но вернемся к событиям б октября 1951 г. Капитану Шеберстову этот самолет все-таки был записан на счет. При этом в “Альбоме воздушных стрельб” 176-го ГвИАП кадры ФКП, подтверждающие поражение цели, по понятным причинам отсутствуют — имеется лишь снимок лежащего на берегу сбитою “Сейбра”, который мы и приводим.


Севший на вынужденную F-86 #49-1319, подбитый
Е. Г. Пепеляевым в воздушном бою б октября 1951 г.

Севший на берег самолет оказался долгожданным подарком для советского командования. К месту его вынужденной посадки с аэродрома Аньдун немедленно выехала поисковая команда 324-й НАД.

Вспоминает Н. М. Чепелев:

“Нам удалось стащить F-86, который сел на живот в море примерно в километре от дамбы. Отлив - самолет есть, прилив – самолета нет.

Нашу группу возглавил инженер полка Казанкин В нее входили капитан Мохов из ДАРМа (Дивизионная авиаремонтная мастерская — авт.), который готовил ключи для отстыковки хвостовой части и консолей крыла, инженер по ремонту Волокшанин, Федулов Сеня и я, Чепелев Коля. Были еще представители конструкторского бюро Микояна.

Погоду мы выбрали такую, что облачность почти цеплялась за землю. Но в конце разборки американцы нас засекли и стали бить по нам с моря Один F-84 пробил облачность, – не понимаю, как он с землей не столкнулся, – и начал нас гонять. Мы перескакивали с одной стороны дамбы на другую, а выше подняться и расстрелять нас он не мог. То был разведчик, без бомб. В общем, мы пришли к выводу, что если сегодня не уберемся, то нам конец. Нам прислали пятьсот китайцев, те вытащили самолет на берег, погрузили на “студебеккеры” , и в 4 часа утра мы выехали.

Ехали в темноте, а днем, во время налетов, отсиживались в тоннелях. Я вез головную часть, ехал первым, потому что изучил время налетов и направления заходов. Правда, чуть не погорели. Стало светать, но я подумал, что успеем добраться до следующего тоннеля, а остальные не рискнули. Шофер Медведев на “студебеккере” , который не очень-то слушался руля, уже подъезжал к тоннелю, когда мы заметили “ночного старшину” В-267), который разворачивался и заходил на нас сзади На большой скорости мы ворвались в тоннель, а В-26 дал по нам залп эрэсами. Но мы уже углубились метров на сто, а эрэсы дальше десяти метров не проходят, ударяются о стены и взрываются. Выйдя из кабины, шофер сказал: “Лейтенант, ты родился в рубашке!” А я ему ответил: “Ехать надо было быстрее!” Но из старого “студебеккера” больше скорости не выжмешь.

Наконец, приехали мы в полк и подъехали к домику, где пилоты отдыхали после вылетов. Они выбежали, увлеченно рассматривали “Сейбр” - первый раз видели его так близко, пусть и в разобранном виде. Они сказали, что были там, что их поднимали против В-29, бомбивших тот район, и они пришли к выводу, что нас разбили в пух и прах. Недалеко от того места, где лежал самолет, стояла деревянная школа, так и ее, и все вокруг на большом расстоянии перемешали с землей.

Я слил с “Сейбра” по бутылке керосина и красной жидкости из какой то латунной трубки. У нас тогда заливали в амортизаторы спирто-глицериновую смесь АШ-70/10, в гидросистему – ГЗ-50/50, но они замерзали. По возвращении в Союз мы узнали о новой смеси для заправки гидросистем и амортизаторов АМГ-10 – той самой красной жидкости, пол-литра которой я слил с “Сейбра”.

Нам удалось стащить у американцев самолет в такой сложной обстановке, а Москва сказала: “Неужели вы не могли его отмыть от ила, прислали такой грязный!”

Осмотрев “Сейбр”, пилоты 64-го ИАК дали ему высокую оценку. Особенно им понравилась просторная комфортабельная кабина с более совершенным, чем на МиГе, приборным и прицельным оборудованием.


Рассказывает Е. Г. Пепеляев:

Когда “Сейбр” привезли на аэродром, его хотели сразу отправить в Москву. Но я попросил командира корпуса ненадолго оставить “Сейбр” у нас - пусть все летчики полазают по нему, изучат, посидят в его кабине, посмотрят. Я сам сидел. Очень хорошая, просторная кабина Такое впечатление, что сидишь в лучшем автомобиле. Не в “Москвиче”, а, предположим, в “Чайке”.

Так можно сравнить. Прекрасный обзор, впереди ничего взгляду не мешает. На МиГе впереди головка прицела, о которую при вынужденных посадках морды, били, а здесь абсолютно чисто-ровно, только какой-то блок стоял и прямо на отражатель, прямо на бронестекло, высвечивал им сетку. Авиагоризонт хороший, имеющий все степени свободы, полностью показывал пространственное положение самолета. А у нас авиагоризонт (АГК-47Б — авт.) был неважный: крен больше 30° – может “завалиться”, если вовремя не включил – тоже “упадет”. В общем, так себе – только для бомбардировщика, и то в хорошую погоду. Лишь в 1954 г на наши самолеты-истребители стали ставить авиагоризонт, подобный американскому (АГИ-1 - авт.), очень хороший. Правда, другая окраска. У американцев она была очень красивая. Если небо – так голубое, а у нас какое-то темно-синее. Но неважно, дело не в цвете. Главное – он работал хорошо.”

Осмотрел самолет и Александр Павлович Сморчков, в октябре 1951-го — гвардии подполковник, заместитель командира 18-го ГвИАП 303-й ИАД.

Привезли “Сейбр” в Аньдун к Кожедубу, весь в грязи, в тине и иле. В таком грязном состоянии я его и осмотрел. Обмыли его, в Москву сообщили. А нам очень интересно было узнать ответ на один вопрос: мы чувствовали в бою, что почему-то к нему никак не подкрадешься – он тебя видит, и у наших летчиков возникло подозрение, что у “Сейбра” есть радиолокационная система защиты хвоста. А оказалось, что все дело в обзоре из кабины. На МиГе мы по плечи скрыты, над бортом только голова торчит, и чтобы узнать, что у тебя под хвостом твориться, надо самолет на спину положить А на “Сейбре”, прозванном нами за большой фонарь “горбатым”, летчик сидит в стекле чуть ли не по пояс, ему все видно. Мы все удивлялись – что же он такой горбатый? А это, оказывается, для осмотрительности.”

Скоро трофей отправили в Москву, и после долгой транспортировки в конце 1951 г. он прибыл в НИИ ВВС, где его изучением занялись специалисты.

К июлю 1952-го в Москву с Корейского ТВД прислали второй F-86, на этот раз модификации Е. За два с полови ной месяца до этого, 13 мая, самолет, пилотируемый полковником Уокером Махуриным, был сбит огнем зенитной артиллерии. Более подробно об обстоятельствах сбития этого “Сейбра” можно прочитать в статье “Хроника потерь истребительной элиты” (“Мир Авиации”, 1/96). Можно лишь добавить, что на основании новых данных нам стал известен серийный номер самолета — то был F-86E-10-NA № 51-2789.


Видимо один из последних снимков F-86E #51-2789.
На нем 13 мая 1952 г. был сбит п-к У. Махурин

О дальнейшей эпопее с “Сейбрами” можно узнать из статьи Павла Плунского, опубликованной в “Самолетах мира” № 1/2 за 1997 г. Мы же скажем в двух словах. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В. В. Кондратьева (этакого О. И. Бендера от авиации) решено было строить копию F-86 с отечественным двигателем, для чего создали ОКБ-1. Авантюрная идея, к счастью, изжила себя, а на базе ОКБ-1 было воссоздано бюро под руководством Павла Осиповича Сухого.

Для нас этот зигзаг судьбы особенно интересен. Дело в том, что в испытаниях первой машины возрожденного ОКБ Сухого С-1 принимал участие тот самый Махалин, что входил когда-то в группу Благовещенского. “Сейбр” — объект его неудачной охоты летом 1951-го — способствовал созданию С-1!

Примечания:

1) 1) R. F. Dorr, J. Lake, W. Thompson. Korean War Aces. London, Osprey Publishing 1995 с. 16.
2) J. Е. Johnson. Full circle. The story of air fighting. London, Chatto & Windus, 1964, с. 268.
3) По американским данным, 6 октября 1951 г были потеряны два F-86 336-ой АЭ 4ИАКр
— сбит МиГом F-86E #50-671. Пилот катапультировался;
— получил боевые повреждения и произвел вынужденную посадку на воду F-86A #49-1319.
Кроме того, еще один F-86A #49-1178 той же АЭ был поврежден в воздушном бою.
4) ЦАМО РФ, фонд 324 ИАД, оп. 539839с, д. 1, л. 226, 227.
5) По современной терминологии — “форсаж”. Установленные на “Сейбре” безфорсажные двигатели J47 при работе оставляли за собой черный дым, однако подобная копоть не являлась свидетельством “дожега”, упоминания о котором неоднократно встречаются в документах 64 ИАК. В данном же случае “Сейбр”, очевидно, дымил из-за повреждения двигателя. (Прим. авт.)
6) ЦАМО РФ, фонд 176 ГвИАП, on. 539888с, д.7, л. 133.
7) В-26 Invader, работавший по ночам наши иногда называли “ночным старшиной”, поскольку он приходил с отбоем и уходил с подъемом. (Прим. авт.)


"МИР АВИАЦИИ" № 2 (16) 1998 г.
http://www.airwar.ru/other/bibl_b1.html




Черная неделя бомбардировочного командования

(Часть 1)


Л.Крылов, Ю.Тепсуркаев


Прежде - краткая предыстория Черной недели.

15 июня 1950 г. армия Ким Иp Сена начала освободительный поход на юг, дабы избавить южнокорейскиx братьев от марионеточного проамериканского режима Ли Сын Мана и восстановить целостность Кореи. 28 июня пал Сеул. ООН объявила КНДР агрессором и направила южанам военную помощь. 5 июля в бой вступили первые американские сухопутные части из состава 8-й армии. Однако внезапность атаки Корейской Народной Армии (КНА) не позволила быстро организовать эффективное сопротивление. 4 августа КНА вышли на рубеж реки Нактонган на юго-восточной оконечности Корейского полуострова - войска ООН оказались в "Пусанском кармане".

Более месяца главком сил ООН генерал Макартур скапливал в "кармане" силы для контрнаступления. Наконец 15 сентября он высадил морской десант в Инчхоне, во фланг северокорейцам, а через неделю двинул свою армию от Пусана на север.

К октябрю КНА оказалась полностью вытесненной за довоенную демаркационную линию - 38 параллель. Воинственному Макартуру этого показалось мало, и он предпринял свой освободительный поход - на север, ради свержения марионеточного промосковского и пропекинского режима Ким Ир Сена. 26 октября передовые части ООН вышли к границе с Китаем - реке Ялуцзян, а на следующий день в войну вступили Китайские Народные Добровольцы. 1 ноября в небе появились МиГи-15 с советскими пилотами.

Лавина КНД снесла войска ООН от Ялуцзяна и покатилась на юг. К середине декабря добровольцы вышли к 38-й параллели. 4 января 1951 г. вновь заняли Сеул. Однако, к этому времени они выдохлись, а ООНовцы, перегруппировавшиесь, поднатужились... А теперь собственно история.

Весной 1951-го линия фронта стабилизировалась на реке Ханган севернее Сеула. С этого времени и до конца войны стороны начинали бесчисленные большие и малые наступления и контрнаступления, в огне войны сгорали все новые и новые тысячи жизней, однако линией раздела Корейского полуострова так и осталась 38-я параллель. Главной силой, благодаря которой войскам ООН удалось сдержать численно превосходящие корейско-китайские армии, были Дальневосточные ВВС США (ДВ ВВС). Мелкие группы их штурмовиков, изучившие тыловые районы войск КНА и КНД как свои пять пальцев, мгновенно обнаруживали любые изменения на местности и наносили удар, не оставляя противнику шансов спрятаться. На дорогах Северной Кореи воздушный террор не прекращался ни на час, лишь немного ослабевая ночью. Дневной переход по основным дорогам был невозможен даже для одиночного грузовика, не говоря уже об автоколонне. Корейско-китайские войска, фактически отрезанные от своих тыловых частей, испытывали на фронте острейшую нужду в самом необходимом - свежих подкреплениях, оружии, боеприпасах, провианте, медикаментах...

Прикрыть с воздуха все коммуникации Северной Кореи советский 64-й НАК был просто не в состоянии, что объяснялось следующими объективными причинами:

"- сложностью воздушной обстановки, вытекающей из значительного численного превосходства авиации противника[1];

- необходимостью прикрытия весьма важных объектов на широком фронте только своими силами, при почти полном отсутствии поддержки со стороны китайской и корейской авиации[2];

- недостаточно высоким боевым составом корпуса, выражающимся в среднем: до октября месяца 1951 года - 160 боеготовых экипажей МиГ-15 и 20 экипажей Ла-11, и, с начала октября, - 100 боеготовых экипажей МиГ-15 и 20 экипажей Ла-11;

- крайней ограниченностью аэродромной сети в районе действия, полностью исключающей возможность проведения аэродромного маневра вперед и по фронту[3]".

Последний факт - отсутствие аэродромов на территории Северной Кореи - чрезвычайно удручал и командование китайско-корейской Объединенной Воздушной Армии. На вооружении ОВА, помимо МиГ-15, находились истребители Як-9, Ла-9/11, штурмовики Ил-10 и бомбардировщики Ту-2. Все они, теоретически, могли действовать на поле боя и на коммуникациях в тылу войск ООН. Однако им требовалось прикрытие, а МиГи, вылетая с баз в Манчжурии, не были способны дотянуться до линии фронта. Таким образом, передовые аэродромы в Северной Корее могли бы помочь завоеванию господства в воздухе над всей ее территорией и, в конечном счете, способствовали бы коренному перелому в ходе войны.

Одним из первых корейцы пытались построить аэродром Ыйджу на южном берегу Ялуцзяна, в непосредственной близости от Аньдунского аэроузла. Попытки, однако, успехом не увенчались. Как писал Джеймс Джонсон, "...В конце 1950-го года русские и китайцы получили подкрепление в виде первой северокорейской части на МиГ-15, базировавшейся па аэродроме Ыйджу недалеко от границы с Манчжурией.

Затея с Ыйджу была глупостью с момента ее зарождения, так как американцы, постоянно применяя наступательную тактику и впервые получив возможность атаковать "реактивную" базу противника, наносили по аэродрому удары днем и ночью. ...Примерено после шести недель избиения, авиация Северной Кореи ушла в Манчжурию, откуда вернулась лишь после подписания перемирия. "

К концу сентября 1951-го года "Аллея МиГов" стала слишком опасным местом для любых ударных самолетов ООН, если те не обеспечивались должным прикрытием F-86. Однако "Сейбров" катастрофически не хватало. Так, например, в июне в распоряжении командира 4-го авиакрыла полковника Германа А. Шмида (Herтan A. Schmid) находились лишь 44 "Сейбра", да и те, в основном, лишь на бумаге. Реально же огромный дефицит запасных частей, трудности с ремонтом поврежденных самолетов, скудное пополнение техникой приводили к тому, что, по словам Шмида, "техническим службам приходилось творить чудеса, чтобы поднять в воздух хотя бы половину "Сейбров"[4]. Командиры 5-й ВА США [5] бомбардировали Вашингтон требованиями прислать в Корею второе авиакрыло F-86, или, хотя бы, провести перевооружение одного из существующих авиакрыльев с "Шутинг Старов" на "Сейбры". Генерал Фрэнк Ф. Эверест (Frank F. Everest), вступивший в должность командира 5-й ВА 1-го июня 1951 года, не был исключением. И когда в сентябре на его запрос на F-86 пришел очередной отказ, он отменил вылеты штурмовиков к Ялуцзяну, перенацелив их на районы от реки Чхончхонган до Пхеньяна. Северокорейцы получили возможность вернуться к постройке аэродромов.

В начале октября разведывательные самолеты США начали привозить снимки, показывающие 18 почти готовых аэродромов. Наиболее совершенными из них могли стать три, способные принять реактивную технику - Намси, Тхэчхон и Саам-чан. МиГи, базируясь на любом из них, могли обеспечить прикрытием Ил-10, которые получили бы возможность вести штурмовку тыловых объектов войск ООН. Базируясь на этих аэродромах, МиГи могли бы расширить свою "Аллею" почти на всю территорию Северной Кореи. Комплекс аэродромов немедленно стал целью № 1 для ДВ ВВС.

Для пилотов истребителей-бомбардировщиков задача по уничтожению аэродромов оказалась бы слишком тяжелой. Для надежного выведения их из строя требовался сосредоточенный налет крупных ударных сил, для прикрытия которых "Сейбров" просто не хватало. Единственной силой, реально способной уничтожить аэродромы, оказались В-29 - звено "Суперфортрессов" по мощи удара не уступало авиакрылу штурмовиков.

Ради безопасности решено было бомбить аэродромы относительно небольшими силами В-29 ночью, используя навигационную радиосистему SHORAN[6] которая, при использовании ее должным образом, давала очень высокие результаты в любое время суток в любых метеоусловиях. Однако "должный образ" подразумевал и наличие опыта у экипажей, а его-то и не хватало, поэтому в первых двух вылетах В-29 307-й группы против аэродрома Саамчан, проведенных 13 и14 октября, ни одна бомба не упала даже рядом с целью.

Вопрос с аэродромами требовал срочного решения. Штаб ДВ ВВС, не имея альтернативы, решился на крупномасштабные дневные налеты. Для прикрытия "заслоном" и сопровождения В-29, дни вылетов "крепостей" становились "днями максимального напряжения" в реактивных истребительных и истребительно-бомбардировочных частях.

Первый подобный вылет состоялся 18 октября. Бомбардировщики 98-й группы, целью которых был Тхэчхон, не встретились с истребителями сопровождения и отбомбились по запасной цели. В то же время 19-я группа нанесла удар по Саамчану - самому южному из трех аэродромов. 21 октября 98-я группа вновь получила целью Тхэчхон, и вновь, разминувшись с прикрытием, атаковала запасную цель. Задача уничтожения Тхэчхона была переложена на плечи бомбардировщиков 19-й группы. Их вылет, состоявшийся на следующий день, в понедельник 22 октября, открыл самую страшную неделю в истории Бомбардировочного Командования.



22 ОКТЯБРЯ

Это был массированный налет на несколько целей одновременно. Согласно нашим архивным документам, немногим позже 15:00 [7] в зоне ответственности советских дивизий появились 12 В-29 и более полусотни (в различных документах от 64-х до 106-и) истребителей разных типов, идущих в пяти группах в район Анджу. В то время, как "Сейбры" патрулировали в районе Тхэчхон-Пакчхон-Анджу на высоте 9000 метров, штурмовики F-80 и F-84 наносили удары по железнодорожным станциям в районе Сукчон-Анджу-Сунчхон.

В 15:03 начался подъем истребителей 303-й ИАД-20 МиГ-15 17-го ИАП, 14 МиГ-15 18-го ГвИАЛ и 20 МиГ-15 523-го ИАП. Задачей летчиков стояло отражение налета штурмовой и бомбардировочной авиации противника. К этому времени цель "Суперфортрессов" оставалась неясной. Вскоре группы 17-го и 523-го полков вступили в бой со штурмовиками. Группу 18-го ГвИАЛ, набравшую высоту 10000 метров, с земли начали наводить на В-29...

Вспоминает А. П. Сморчков: "...Вылеты против В-29 были самыми сложными. Один из них мне наиболее запомнился... Нас подняли в сложных метеоусловиях, а мы не были "классными" летчиками. Есть разрывчик в облаках - мы в него, а пока набирали 10 тысяч, все затянуло полностью. Потом дают команду следовать таким-то курсом, там, говорят, "большие". Надо было терять 5 тысяч высоты и выходить под облака. Но как пройти сквозь сплошную облачность. Один я могу, а нас целый полк. И ведь у "земли" не спросишь, скажут: "Сам соображай!" - а потом еще и врежут...

Оглянулся - весь полк за мной, строй держит хорошо. "Будем пикировать," - передаю, - "всем повнимательней, в облаках не "смыкать"!" Пикирую, боюсь шевельнуться, посматриваю на ведомого, -вот он, рядом, а дальше не видать ни черта. На душе кошки скребут - только бы никто не столкнулся! Я ведь, как командир, за всех своих летчиков несу моральную ответственность... И юридическую тоже. Столкнется хоть одна пара - и ты обязательно будешь виноват!

Тем не менее, облачность мы пробили. За фонарем все светлее, светлее, и, наконец, мы под облаками, а перед нами в 3-х километрах - "крепости". По подсчетам КП, там было 12 бомбардировщиков, - я их и сам пересчитал, - и до 20-и истребителей прикрытия. Как там полк мой? Оглянулся, - ё-моё! - все мои молодцы со мной, и сразу легко стало на душе. Я ребятам говорю: "Бьем "больших", не забываем про "мелочь"!" - и мы идем в атаку. Они шпарят на форсажах, но у них скорость - 500, а у нас - 1100. А в прикрытии, похоже, трусы оказались. Жмешь на МиГе парой, четверкой - а они разлетаются во все стороны, дают дорогу к "крепостям". Хорошо, думаю, ребята на нас работают,

Даю одну очередь. Смотрю - далековато, трасса вниз уходит. Быстро подошел поближе, и пошли снаряды ровно. Ударил по правой "коробке", - это два двигателя, - "раздел" моторы, а там, в крыле, цистерна бензина - и пошла крепость вниз... В таком красном пламени... Тут из нее "десант" посыпался. Шесть парашютов я увидел, остальных высматривать некогда - их прикрытие опомнилось.

Я всегда своих ребят учил, что на такую махину, как В-29, не жалко всего боекомплекта. Если каждый из нас отдаст ей весь запас, и каждый собьет - будет здорово. В тот раз у меня после "крепости" остались снаряды, я еще F-84 сбил. Затем говорю Володе Воистинных, своему ведомому: "Выходи вперед, я прикрою." Но, к тому времени бой уже угас. С земли командуют: "Ковер!" - все на посадку... "

Согласно документам, звено подполковника Сморчкова атаковало заднюю четверку "Суперфортрессов". А. П. Сморчков открыл огонь с дистанции 900 метров, и прекратил атаку лишь на дистанции 300 метров. Ведомый лейтенант Воистинных безрезультатно вел огонь по заднему бомбардировщику с большой дальности. Вторая пара нашего звена - гвардии старшие лейтенанты Степанов и Шабанов - атаковала вторую пару звена В-29. После их очередей бомбардировщики "...продолжали сохранять свое место в строю, но экипажи наблюдали попадания снарядов по фюзеляжу Б-29 и в плоскости".

С нашей стороны 2 МиГа 18-го ГвИАЛ получили небольшие повреждения, предположительно от огня F-84, сопровождавших "Суперфортрессы".

После боя командир 303-й ИАД Куманичкин в своем приказе сообщил: "22.10.51 14 экипажей 18 гв. иап, действуя в группе прикрытия соединения в районе Тэйсю, пробили облачность и на высоте 5000 м встретили 12 Б-29 под непосредственным прикрытием 12 Ф-84 и 8 Глостер "Метеор-4". Ведущий группы заместитель командира палка подполковник Сморчков принял решение сковать боем истребители прикрытия и атаковать бомбардировщики.

В бою сбито 5 Ф-84 и 1 Б-29, подбито 2 Б-29. Подполковник Сморчков в воздушном бою лично сбил 1 Б-29 и 1 Ф-84"[8]. Позже появились данные о том, что В-29, поврежденные старшими лейтенантами Степановым и Шабановым, упали в море, и они были записаны на их счета сбитыми. Одновременно количество побед летчиков 18-го ГвИАП над F-84 уменьшилось до трех. Американские источники сообщают, что в ударе по аэродрому принимали участие 9 В-29 19-й группы под непосредственным прикрытием 24-х "Тандерджетов", и признают потерю в том бою лишь одного бомбардировщика.


23 ОКТЯБРЯ

Если в том, что МиГи и В-29 встретились в понедельник, был некий элемент случайности, то во вторник экипажи "Суперфортрессов" ожидал хорошо спланированный теплый прием. О бое 23 октября 1951 года знают все ветераны, его упоминают авторы всего мира. Мы уделяем этому дню особое внимание, поскольку он стал действительно этапным в истории войны - "Черный вторник". Из описания боя: "В период 8:10-8:30 (9:10-9:30) нашими РТС на высотах 6500-8000 м на рубеже Кайсю-Кинсен-Исен-Иотоку было обнаружено 8 групп самолетов противника, в составе от 8 до 32 самолетов в группе, в общем количестве до 200 истребителей типа Ф-86, Ф-84, Ф-80 и Глостер "Метеор-4" и две группы бомбардировщиков по 10-12 Б-29, которые в период 8:35-9:04 (9:35-10:04) нанесли сосредоточенный бомбо-штурмовой удар в районах: штурмовики - Ансю, Хакусен, Тэйсю с высот от 4000 м до бреющего полета, и бомбардировщики - по аэродрому Нанси с высоты 7000 м (Бомбы упали в 2 км южнее аэродрома; аэродром невредим).

Действия штурмовиков и бомбардировщиков обеспечивались истребительным "заслоном" в составе 40 Ф-86, патрулировавшим в районе Кидзйо-Сенсен на высотах 8000-10000 м, и непосредственным патрулированием в составе до 80 истребителей на высотах 6000-9000 м. Всего в налете участвовало до 200 истребителей и 22 бомбардировщика. Замысел противника: С целью нарушения снабжения корейско-китайских войск и вывода из строя аэродромов Тайсен и Нанси, нанести сосредоточенный бомбо-штурмовой удар по мостам, переправам, ж.д. перегонам и строящимся аэродромам, применив для этого большое количество штурмовиков и бомбардировщиков, действующих под сильным прикрытием истребителей. Решение командира: Оценив обстановку, командир 64 ИАК решил: сосредоточенный налет бомбардировщиков и штурмовиков противника отражать составом двух дивизий корпуса, путем последовательного ввода их в бой.

В соответствии с этим решением, 305 ИАД в составе 17, 18 и 523 ИАП (58 МиГ-15) составляла первый эшелон и имела задачей нанести удар по основной группировке бомбардировщиков и штурмовиков противника;

324 ИАД в составе 176и 196 ИАП (26 МиГ-15) составляла второй эшелон корпуса, с задачей наращивания сил в бою и обеспечения выхода из боя частей 305 ИАД. 351 ИАП составлял резерв командира корпуса.[9]...

...В 8:12-8:16 (9:12-9:16) части корпуса заняли готовность № 1. В 8:24-8:33 (9:24-9:33), по команде с КП ИАК, была поднята в воздух 303 ИАД в составе 17 ИАП (20 МиГ-15) под командованием майора МАСЛЕННИКОВА, 18 ГвИАП (20 МиГ-15) под командованием подполковника СМОРЧКОВА и 523 ИАП (18 МиГ-15) под командованием майора ОСЬКИНА.

В 8:40-8:45 (9:40-9:45), по команде с КП ИАК, была поднята в воздух 324 ИАД в составе 176 ГвИАП (14 МиГ-15) под командованием полковника ВишнЯ-кова и 196 ИАП (12 МиГ-15) под командованием майора Митусова...

.. .Полки 303 и 324 ИАД производили сбор способом разворота на 90 и 180 вдоль правого берега реки Ялуцзян. После набора высоты 5000-6000 м, части курсовым способом направлялись в район Ансю- Тайсен. Наведение наших истребителей осуществлялось с КП ИАК, ИАД и ВПУ № 2. Главное внимание при этом было обращено на их наведение на группы бомбардировщиков.

Боевой порядок 303 ИАД состоял из ударной и прикрывающей групп, следующих в "колонне" полков в пределах зрительной видимости. В ударную группу входили 523 и 18 ИАП, в прикрывающую - 17 ИАП. Старшим дивизионной группы был назначен подполковник СМОРЧКОВ.

Боевой порядок 324 ИАД так же состоял из ударной и прикрывающей групп, следующих в "колонне" полков на удалении 6-7 км. В ударную группу входил 196 ИАП и в прикрывающую - 176 ГвИАП. Старшим дивизионной группы был назначен полковник ВИШНЯКОВ.

В 9:40 (10:40) ГвИАП, следуя на высоте 8000 м во главе ударной группы, в районе 20-25 км восточнее Тисю на встречных и встречно-пересекающихся курсах встретил истребительный "заслон", силами до 40 Ф-86, следующих в боевом порядке "змейка" восьмерок, восьмерки в "пеленге" звеньев, звенья в "пеленге" пар.

В это же время командир группы подполковник СМОРЧКОВ впереди слева на высоте 5000 м обнаружил 8 Б-29, следующих в боевом порядке "фронт", с интервалами между самолетами в 40-50 м, с курсом на юг, под непосредственным прикрытием до 30 Ф-84, находящихся справа, слева, сзади и выше на 600-800 м по отношению строя бомбардировщиков, группами по 6-8 самолетов.

Оценив обстановку, командир группы приказал: составом 1 и 3 АЭ (14 МиГ-15) связать боем истребителей Ф-86, а 2-й АЭ (6 МиГ-15) - атаковать бомбардировщиков. По команде командира группы наши истребители вступили в бой согласно принятого решения. В результате боя, по докладам летчиков и данным фотоконтроля было сбито 2 Б-29 и 2 Ф-84.

В 9:43 (10:43) 523 ИАП (18 МиГ-15) под командованием майора ОСЬКИНА, следуя на высоте 9000 м в составе ударной группы за 18 ГвИАП, в районе 20-40 км юго-западнее Тайсен заметил на высоте 7000 м 8 Ф-86, следовавших на пересекающихся курсах. Довернувшись звеном вправо на 90, впереди, слева, на высоте 5000 м обнаружил 9 Б-29 и до 40 Ф-84, Ф-86 и Глостер "Метеор-4".

Боевой порядок Б-29: ведущее звено, три самолета, в плотном строю "клин", ведомая шестерка - на 4000-5000 м сзади и справа по отношению ведущего звена, в боевом порядке "фронт" (6 Б-29 являлись группой, которую атаковали наши истребители). Истребители непосредственного прикрытия располагались: 8 Глостер "Метеор-4" - впереди на 2000-3000м, правее на 1000-2000 м и с превышением 600-800 м по отношению к Б-29; Ф-84 находились слева, справа и сзади, на удалении 1000-2000 м по отношению к Б-29, по 4-8 Ф-84 в группе. Две группы по 8 Ф-86 в боевом порядке "пеленг" звеньев патрулировали справа, сзади Б-29, на высоте 8000 м, на удалении 10-15 км от них. По команде ведущего полк вступил в бой с бомбардировщиками и истребителями противника.

В результате воздушного боя, по докладам летчиков и данным фотоконтроля было сбито 5 Б-29 и 1 Ф-84. Свои потери: сбит ст. л-нт ХУРТИН, которого атаковали 4 Ф-86 в районе 15-20 км северо-западнее Аньдун при возвращении его на свой аэродром..."

Вспоминает старший летчик 523-го ИАП гвардии старший лейтенант Дмитрий Александрович Самойлов:

"... Я был ведомым у Оськина. С ним должен был лететь Филимонов, а я с Зыковым второй парой в его звене. Я смотрю - командир вырулил, а его ведомый стоит. Уже начали другие выруливать, а он все стоит. Я тогда сказал Зыкову, чтобы он оставался, а сам пристроился к Оськину ведомым.

При подходе в район Ансю нас атаковала большая группа "Сейбров". Свалились на нас сверху, и мы завязали с ними бой. Во время боя Оськин заходит в хвост одному F-86 и сближается... Уже почти выходит на дальность действительного огня, уже меньше 800 метров - и в этот момент я вижу, что снизу к району боя подходит группа В-29. То, что их было девять - это точно, а были ли еще группы - не знаю. Я Оськину кричу: "Справа внизу "большие"!" Он тоже их, очевидно, заметил, прекратил атаку по F-86 и перевел самолет полупереворотом на снижение, я - за ним.

Он произвел атаку на встречных курсах, в лоб зажег один В-29, и когда строил маневр для повторной атаки, то сзади его попыталась атаковать пара F-84 из непосредственного прикрытия. Я дал по ним хорошую заградительную очередь, не прицельно - некогда было целиться, лишь бы отогнать...

Нам горючего для боя хватало минут на пять с небольшим, затем уже надо было домой идти. Да еще у Ялуцзяна обычно дежурила шестерка, а то и больше, "Сейбров", ловили нас на выходе из боя. Ну, и последовала команда на выход... Оськин в том бою сбил два В-29, Шеварев один, Дьяченко, а кто-то из летчиков привез одну пробоину в киле - весь урон от стрелков. А Хуртин... Его сбили после пересечения Ялуцзяна. Он уже над китайской территорией шел, в районе Аньдуна... "

Из описания боя: "...В 9:45 (10:45) 17 ИАП (20 МиГ-15) под командованием майора МАСЛЕННИКОВА, следуя в группе прикрытия, на высоте 8500м обнаружил на встречно-пересекающихся курсах группу до 20 Ф-86, следовавших слева, выше на 500 м по отношению к МиГ-15, в боевом порядке "колонна" восьмерок и четверок. В это же время экипажами полка на высоте 7000 м были обнаружены 11 Б-29 под прикрытием истребителей типа Ф-84 и Глостер "Метеор-4", Боевой порядок бомбардировщиков состоял из "колонны" отрядов (первый отряд - три самолета в строю "клин", второй и третий - по 4 Б-29, в строю "ромб"). Непосредственное прикрытие, до 20 Ф-84, располагалось сзади и сверху, по 4-8 самолетов в группе. 8 Глостер "Метеор-4" следовали впереди колонны бомбардировщиков на 1000-2000 метров.

Оценив воздушную обстановку, командир группы принял решение: составом 2-й и 3-й АЭ атаковать истребителей "заслона" (20 Ф-86), а 1-й АЭ нанести удар по бомбардировщикам противника. По команде ведущего полк вступил в бой.

В результате воздушного боя, по докладам летчиков и данным фотоконтроля было сбито 3 Б-29, 1 Ф-84 и подбит 1 Б-29. Своих потерь нет. Самолет МиГ-15, пилотируемый cт. л-нтом НИКОЛАЕВЫМ, во время воздушного боя получил 1 пулевую пробоину.

176 ГвИАП, выйдя в район Ансю на высоте 8000 м и не обнаружив противника, развернулся вправо и пошел в направлении острова Синбито.

В 10:08 (11:08), в 10 км восточнее острова, полк обнаружил два Ф-80 и два Ф-86, которые были обнаружены звеном капитана СУЧКОВА. Бой прошел безрезультатно, так как истребители противника после первой атаки ушли в облака.

196 ИАП, находясь над районом Сингисю, на высоте 7000 метров, обнаружил один Ф-86, который пытался атаковать пару МиГ-15 303 ИАД, отходящую из района боя. При довороте группы на Ф-86, последний прекратил сближение, переворотом, на повышенной скорости ушел в направлении моря. Подойдя группой к району Ансю, на высоте 8000-9000 м, ведущий был информирован, что противник отходит на юг. Следуя в этом направлении, полк встречи с противником не имел.

Атаки наших истребителей по бомбардировщикам и истребителям противника, в основном, проводились с задней полусферы, под ракурсами от 0/4 до 3/4, огонь велся с дальностей от 1000 до 400 метров, двумя-тремя средними очередями с использованием подвижной сетки прицела. Атаки по самолетам противника проводились составом звеньев и пар, с осуществлением взаимодействия между собой на всем протяжении боя по принципу взаимной поддержки. Бой наши истребители вели на вертикальном маневре. Управление осуществлялось командирами групп, эскадрилий и звеньев.

В период 9:48-10:08 (10:48-11:08), по расчетному времени, с КП корпуса для каждого полка была подана команда на выход из боя...

...На отражение сосредоточенного налета авиации противника вылетали 84 МиГ-15, в воздушном бою участвовали 72 летчика, стреляли - 36. Время ведения воздушного боя частями составляло 10-15 минут.

В результате воздушного боя было сбито 14 самолетов противника, из них: 10 Б-29, 4 Ф-84, и один Б-29 подбит. Наши потери - один экипаж МиГ-15 (ст. л-нт ХУРТИН).

Расход боеприпасов: снарядов Н-37 - 865 шт., снарядов НС-23 - 2619 шт.

Метеоусловия: облачность 8-10 баллов, высотой 3000-4000 метров, видимость до 10 км. " [10]

Открытые иностранные издания традиционно приводят иные описание и итог боя. Роберт Джексон в книге "Воздушная война над Кореей" пишет: "...В 9:00 восемь В-29 307-го бомбардировочного авиакрыла встретились с эскортом из 55-й "Тандерджетов" 49-го и 136-го авиакрыльев и взяли курс на аэродром Намси. Далеко перед ними и выше 34 "Сейбра" 4-го авиакрыла выставили у южного берега Ялуцзяна истребительный "заслон".

Неожиданно в 9:15 более сотни МиГов пересекли реку, и через несколько минут пилоты "Сейбров" были эффективно связаны боем и дрались за свои жизни. Во время этого боя, в котором были сбиты два МиГа, еще 50 МиГов прошли к группе В-29 и F-84 и заняли место на некотором удалении, возможно надеясь оттянуть от бомбардировщиков "Тандерджеты". Последние, однако, вызова не приняли, и у же через несколько мгновений МиГи яростно атаковали со всех направлений. Для стрелков В-29 следующие 20 минут стали настоящим кошмаром. МиГи, пронизывая беспомощный эскорт F-84, вновь и вновь поливали пушечным огнем бомбардировщиков, отчаянно идущих к цели. Два В-29 были сбиты через несколько секунд после того, как сбросили бомбы; третий, пылая как факел, потянул к побережью, где члены экипажа покинули самолет - все, кроме пилота капитана Томаса Л. Шилдса (Thomas L. Shields), который, пожертвовав собой, до последнего держал изрешеченную машину в воздухе и тем спас остальных.

Один "Тандерджет" также не вернулся из вылета. Четыре МиГа были засчитаны сбитыми - три стрелками В-29 и один пилотом F-84. Оставшиеся бомбардировщики, все с тяжелыми повреждениями, с печальным грузом убитых и раненных на бортах, совершили аварийные посадки в Южной Корее и Японии. Для Бомбардировочного Командования это был самый страшный день с начала войны... "

Заметим, что слова Джексона об отчаянном прорыве экипажей "Суперфортрессов" к цели под огнем бесчисленных МиГов - лишь авторская вольность. Бомбардировщики были перехвачены уже на отходе от цели.

Хотя разные авторы относят на счет оборонительного огня "Суперфортрессов" от трех до пяти МиГов, официально лишь два стрелка получили по одной победе на свои счета - сержант Фред Спайви (Fred R. Spivey) и штаб-сержант Джерри Уэб (Jerry М. Webb), оба из 371-й эскадрильи. Один МиГ пошел на счет пилота F-84 из группы непосредственного сопровождения 1-го лейтенанта Фарри Д. Фортнера (Farrie D. Fortner). Кроме того, по одной победе заработали пилоты "Сейбров" 336-й эскадрильи майор Ричард Крейтон (Richard D.Creighton) и капитан Ральф Бэнкс (Ralph Е. Banks).

Наши реальные потери оказались таковы - один МиГ сбит и 3 повреждены.

Теперь перейдем к американцам. Вероятно, впервые цифру потерь в три В-29 назвал Роберт Фрэнк Футрелл. Со второй половины 1950-х он написал отдельные главы о войне для нескольких сборников как по общей истории ВВС США, так и по их использованию в Корее, а затем выпустил свой классический труд "ВВС США в Корее, 1950-53". Его работы стали основным источником информации для многих западных авторов, а цифра потерь 23 октября, соответственно, перекочевала и в их книги.

Однако, у нас есть серьезные сомнения в ее правдивости. Многие западные источники сообщают, что потери, понесенные 23 октября, заставили Бомбардировочное Командование перейти на исключительно ночные вылеты В-29 в "Аллею МиГов" до самого конца войны, и "Черный вторник" стал последним днем, когда "Суперфортрессы" вылетали к Ялуцзяну днем. Реально бомбардировщики еще появлялись в зоне действия 64-го ИАК 24 и 27 октября, однако их потери в те дни были несравненно более легкими. Таким образом, поворотным для истории дневных налетов В-29 действительно стало 23 октября 1951 года. Но почему именно этот день, ведь для Бомбардировочного Командования результаты боев 1 марта и 12 апреля были, казалось бы, не менее трагичными? [11] На наш взгляд, это объясняется намного более высоким уровнем реальных потерь по сравнению с официальными.

Американские ветераны, очевидцы "Черного вторника", дают другую версию событий. Гарольд Е. Фишер (Harold Е. Fischer), бывший в то время пилотом "Шутинг Стара" 80-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи, вспоминал:

"В один из самых страшных дней для наших ВВС, большая группа из 12-ти самолетов вылетела в Северную Корею под прикрытием F-86. При отходе от цели их встретили МиГ-15 противника в превосходных четырехсамолетных звеньях, которые произвели несколько атак по группе В-29, не обращая внимание на истребительное сопровождение, оказавшееся совершенно неэффективным. МиГи вели огонь из пушек, даже не входя в зону оборонительного пулеметного огня В-29, и стрелки бомбардировщиков оказались бессильны перед подобной тактикой. То была встреча самолетов Второй Мировой с современными реактивными истребителями. Восемь В-29 были сбиты, а остальные оказались столь серьезно повреждены, что не рискнули тянуть через море на Окинаву и сели на передовых авиабазах в Южной Корее. Позже мы вылетали на поиск членов экипажей В-29, покинувших свои изрешеченные машины над морем.

Мы проходили фронтом от острова Чходо вдоль побережья до устья Ялуцзяна и обратно на высоте нескольких футов, до боли в глазах всматриваясь в волны, но не смогли заметить ни одного спасательного жилета. Из-за малой высоты время поиска предельно сократилось, и, к великому сожалению, мы были вынуждены скоро покинуть район. Единственным встреченным нами самолетом был спасательный "Дамбо" [12], также занимавшийся поиском экипажей. "Дамбо" ушел из района вслед за нами, опасаясь, что МиГи могут вернуться и сбить его. ...Мы взяли курс на базу и набирали высоту, чувствуя горечь и понимая, что в тактике необходимо что-то менять - либо увеличить и улучшить сопровождение, либо прекратить дневные налеты и перейти на ночные. И так случилось, что это оказался последний раз, когда В-29 появлялись в небе днем. "

По показаниям одного из членов экипажа В-29, сбитого зенитным огнем 23 января 1952 года, в октябре 1951-го в течение недели Бомбардировочное Командование теряло "Суперфортрессы" в каждом вылете, причем в "Черный вторник" потери от МиГов составили девять машин.

Как говорила Кэролловская Алиса - "все страньше и страньше". Теперь, не считая нашей, мы имеем три западных версии события, причем версии почти полярные. Истина же часто лежит посредине. Еще одно, последнее толкование итогов боя 23 октября, мы находим у Ларри Дэвиса. Он сообщает: "...К концу битвы все В-29 получили тяжелые повреждения. Три из них были потеряны над целью, еще четыре разбились на авиабазах Южной Кореи. Оставшиеся три дотянули до Кадены, [13] но были списаны и пущены на слом. Таким образом, МиГи уничтожили всю группу В-29. Той ночью появился приказ - никаких более дневных вылетов ни в саму "Аллею МиГов", ни в прилегающие к ней районы". Причем далее Дэвис, говоря о суммарных потерях В-29 в воздушных боях в Корее, пишет: " Официально их потери были очень легкими - 17 самолетов за три года конфликта. Но в это число входят только те, что упали в Северной Корее или на территории, занятой противником. Самолеты, упавшие в воды Желтого и Японского морей или разбившиеся в Южной Корее, не считались потерянными в бою. Не считались потерями и те самолеты, что из-за сильных повреждений были списаны по возвращении домой. "

Принимая это утверждение во внимание, нам, возможно, следует сказать, что 23 октября 1951 года в Северную Корею вылетели 10 В-29, из которых три были потеряны, а остальные... скажем, выбыли из состава Бомбардировочного Командования. Звучит несколько бредово, но вполне компромиссно для всех сторон.

Что же касается несоответствия с нашими документами в числе бомбардировщиков, то, как нам кажется, следует признать, что все три полка атаковали одну и ту же группу. Причем ни один полк не определил правильно число самолетов в ней - ситуация, которая для любой войны скорее правило, чем исключение. Впрочем, вполне возможно, что на уровне полков численность В-29 была определена точно, а сумятицу внесло объединение полковых отчетов в дивизионные, сведенные затем в единое корпусное описание воздушного боя.

Из приведенного выше корпусного описания следует, что полки 303-й дивизии, последовательно вступая в бой, столкнулись с группами соответственно по 8, 9 и11 бомбардировщиков. Поскольку численность В-29 росла, то создается впечатление, что они шли тремя разными группами - в противном случае одна группа, проходя "сквозь строй" советских полков, должна была редеть.

Начнем с 18-го Гвардейского полка, встретившего "Суперфортрессов" первым. В корпусном описании сообщается, что группа состояла из восьми В-29 в строю "фронт". Прямо скажем - подобный строй не позволяет организовать эффективную систему оборонительного огня. Однако упрекать противника в глупости было бы неверно. Вероятно, 18-й ГвИАП встретился с бомбардировщиками в то время, как те разворачивались и ложились на обратный курс после бомбометания. И тогда вполне возможно, что В-29 были сосчитаны неверно, а часть их, ушедшая вперед, осталась незамеченной. Эта версия становится тем более вероятной, если учесть такие неблагоприятные для подсчета условия, как обнаружение В-29 на встречных курсах и посредственная видимость.

Через три минуты 523-й полк встретил группу из девяти В-29 - новую группу, по логике корпусного описания боя. Но, согласно дивизионному описанию, 523-й ИАП обнаружил 9 бомбардировщиков "в плотном боевом порядке: ведущее звено Б-29 в "клину" в плотном строю; ведомая группа 6 В-29, ранее атакованная группой подполковника СМОРЧКОВА (выделено нами - Авт.), следовала на дистанции 4-5 км сзади справа на интервале 400-600 м в боевом порядке "фронт звеньев" [14]

Еще через две минуты в бой вступил 17-й ИАП, его целью стали одиннадцать В-29. Но в дивизионном описании, составленном на основе полковых, первоначально сообщалось о группе лишь из восьми "Суперфортрессов"! Однако затем цифру 8 исправили карандашом на II, и в таком виде она перекочевала в штаб Корпуса. [15] Таким образом, численность группы бомбардировщиков все же уменьшалась, и это дает основания утверждать, что группа была единственной.

По словам А. П. Сморчкова, вернувшиеся из вылета 23 октября командиры полковых групп "...могли уверенно говорить максимум о действиях своих групп. Каждый вылет нами анализировался и делались необходимые выводы - но только за свой полк. В целом о действиях соседей мы имели очень краткое представление. Все это делалось в штабах дивизии и корпуса. В итоге, за весь период боевых действий при мне не было каких-либо конференций по обобщению боевого опыта, т. к. мы постоянно находились в готовности для очередного вылета. А затем - внезапный конец для нас и выезд на Родину".

[1] Летом 1951 г. в 64 ИАК входили 303 и 324 ИАД на МиГ-15 (всего 5 полков) и отдельный 351 ИАП на Ла-11. С другой стороны, в зоне ответственности Корпуса действовали: 4 ИАКр на F-86 (2 эскадрильи в Корее, 1 в резерве в Японии), 49 и 136 ИБАКр на F-84 (всего 6 эскадрилий), 8 и 51 ИБАКр на F-80 (всего 5 эскадрилий), 18 ИБАКр на F-51 (3 эскадрильи), 77 АЭ Австралии на "Метеорах". Каждая из эскадрилий по численности примерно соответствовала нашему полку. Кроме того, противник имел три группы на В-29 (всего 9 эскадрилий, около 100 самолетов), две группы на В-26, части авиации морской пехоты и флотов США и Великобритании. - Прим. авт.

[2] К концу весны-началу лета Объединенная Воздушная Армия имела в своем составе три дивизии - две ИАД НОАК на МиГ-15 и одну смешанную АД КНА на Як-9, Ла-9/1 1 и Ил-10. К сожалению, ОБА участвовала в боевых действиях весьма неохотно; из-за плохой выучки встречи китайских и корейских пилотов с вышколенными американцами скорее радовали, чем огорчали последних. - Прим. авт.

[3] ЦАМО РФ, ф. 64 ИАК, оп. 174045сс, д. 51, л. 10, 11.

[4]R. F. Dorr, J. Lake, W. Thompson. Korean war aces. C.28.

[5] В 5-ю ВА были сведены практически все истребительные и истребительно-бомбардировочные части и соединения ВВС США на Корейском ТВД.

[6] SHOrt RAnge Navigation system - радиосистема ближней навигации.

[7] Здесь и далее в авторском тексте приводится среднекорейское время. В цитатах документов указано пекинское время, перевод в среднекорейское мы даем в скобках.

[8] ЦАМО РФ, ф. 303 ИАД, оп. 152694с, д. 1, л. 225.

[9] В описываемый период отдельный 351-й ИАП,- командир подполковник Иван Андреевич Ефимов, - имел на вооружении Ла-11 и выполнял боевые задачи ночью - Прим. авт.

[10] ф.64ИАК,оп.174045сс,д.51,л.147-154.

[11] Официально в эти дни потери БАК составляли по три В-29.

[12] Dumbo - персонаж мультфильма Уолта Диснея, летающий слоненок, использующий уши в качестве крыльев - Прим. авт.

[13] Авиабаза на Окинаве, в то время место базирования 19-й и 307-й БАГ.

[14] ф. 303 ИАД, оп. 539825с, д. 2, л. 116.

[15] Там же, л. 104.




Черная неделя бомбардировочного командования

(Часть 2)




24 ОКТЯБРЯ

В среду 24 октября, несмотря на вчерашний разгром, бомбардировщики вновь вылетели в "Аллею МиГов". Целью восьми В-29 98-й БАГ стал железнодорожный мост у Сунчхона. 4-е авиакрыло выставило истребительный "заслон" у Ялуцзяна. Прикрытие района осуществляли 16 "Метеоров" из 77-й эскадрильи Австралийских Королевских ВВС, для непосредственного сопровождения бомбардировщиков были выделены 10 "Тандерджетов".

В 14:58 РТС 64-го ИАК на рубеже Пхеньян-Нампхо обнаружили противника, через три минуты полки 303-й ИАД были приведены в готовность № 1. В 15:06 начался подъем истребителей, в течение девяти минут на перехват ушли 16 МиГов 523-го, 20 МиГов 18-го Гвардейского и 18 МиГов 17-го полков. Под общим командованием подполковника Сморчкова группы взяли курс на район Анджу-Кочхон.

В воздухе командирам групп были поставлены задачи: 523-му ИАП связать боем "заслон", 17-му и 18-му прорываться к бомбардировщикам. К этому времени, однако, В-29 уже успели отбомбиться и начинали отходить из района в сторону Восточно-Корейского залива. В 15:22 в районе Сунчхона 523-й полк встретил "Метеоров" и "Сейбров" групп "заслона" и вступил с ними в бой.

20 МиГов 18-го ГвИАЛ, пытаясь догнать "Суперфортрессы", на высоте 9500 метров последовали в юго-восточном направлении. В 15:35 в районе города Яндок летчики обнаружили группу В-29 под прикрытием "Метеоров", "Тандерджетов" и "Сейбров". Подполковник Сморчков решил силами 1-й эскадрильи сковать истребителей, 2-й и 3-й атаковать бомбардировщиков.

Встреча произошла в непосредственной близости от линии Пхеньян-Вонсан, пересекать которую истребители 64-го ИАК не имели права, поэтому летчикам удалось провести по "Суперфортрессам" лишь по одной атаке. При этом большинство отстрелялись с дистанций полутора-двух километров и более. Единственной результативной стала атака гвардии подполковника Сморчкова, который открыл огонь, сблизившись на дистанцию 700 метров, и вышел из атаки, когда до В-29 оставалось только 300 метров. В результате бомбардировщик загорелся. Однако и А.П.Сморчкову не удалось выйти из боя невредимым. Он вспоминал, как "... напоролся на очередь сразу, как только сбил Б-29. Смотрю - "Тандерджет" бьет МиГа. "Крепости" - справа внизу и все их стрелки палят. А я махнул боевой разворот влево и на трассу налез. Кабина разгерметизировалась, пуля - в ногу, по кости, но кость цела... Но я его все-таки выбил... "

Группе 17-го ИАП участвовать в бою не довелось, поскольку бомбардировщики успели уйти за линию Пхеньян-Вонсан. По итогам боя на счета летчиков 18-го и 523-го полков были записаны сбитыми 4 F-86, 4 "Метеора" и 1 В-29.

Американские издания сообщают, что 24-го октября в самом начале боя один "Метеор" был поврежден огнем МиГов, и после отказа правого двигателя сорвался в штопор. Его пилоту флаинг-офицеру Хэмилтону-Фостеру (Hamilton-Foster) удалось восстановить управление и посадить самолет в Кимпхо несмотря на то, что на глиссаде смолк и левый двигатель. Пострадал и один В-29 98-й группы, который был поврежден настолько серьезно, что совершил аварийную посадку на воду в бухте Вонсана. На счет стрелка 344-й эскадрильи техник-сержанта Гарольда Сеттерза (Harold М. Setters) записали один сбитый МиГ.

Реально 24-го октября от огня "Суперфортрессов" МиГи потерь не понесли, хотя в бою с "Сейбрами" был сбит и катапультировался летчик 523-го ИАП старший лейтенант Георгий Харитонович Дьяченко. Единственным пилотом F-86, на счет которого в тот день была записана победа, стал ас Второй Мировой войны полковник Харрисон Р. Тинг (Harrison R. Thing) из управления 4-го авиакрыла - будущий командир крыла и ас Кореи.

Кроме того, помимо самолета Сморчкова, были повреждены еще три МиГа 18-го ГвИАП - один получил одну пулевую пробоину в носовой части, второй был поврежден гильзой 37-мм снаряда, и третий получил одну пробоину в крыле от осколков своих снарядов.

Мы не можем обойти вниманием тот факт, что Герой Советского Союза Александр Павлович Сморчков в сложнейших вылетах сбивал по бомбардировщику три дня подряд, причем все его победы над "крепостями" признаны противоположной стороной - случай крайне редкий!


27 ОКТЯБРЯ

Суббота 27 октября стала последним днем "Черной недели". Вылет девяти В-29 19-й БАГ против железнодорожного моста в районе Анджу обеспечивали 32 F-84 49-й и 136-й авиагрупп и 16 австралийских "Метеоров". Поскольку было известно, что МиГи избегают полетов над морем, маршрут группы построили так, чтобы бомбардировщики находились над водами Желтого моря как можно дольше, и пересекли береговую черту лишь в непосредственной близости от цели. Над Ялуцзяном, как обычно, поставили заслон "Сейбры".

В 10:02-10:04 для перехвата В-29 были подняты 22 МиГ-15 523-го ИАП под командованием гвардии майора А. Н. Карасева - ударная группа 303-й ИАД. Группы 17-го и 18-го Гвардейского полков, по 20 истребителей каждая, получили задачу связать боем истребители "заслона" и непосредственного сопровождения.

Вспоминает Д.А.Самойлов: "...Я вылетел своей парой (ведомый-старший лейтенант Михаил Зыков - Авт.) в звене Попова, командира нашей 2-й эскадрильи. 1-я и 3-я АЭ были ударными, а мы прикрывающими, и шли замыкающей группой полка.

Подлетаем к району встречи, и я вижу картину: вправо к заливу уходит группа "крепостей", - совершенно свободная, не прикрытая никем, - а за ней огромный клубок истребителей. Говорю Попову: "Наверное, надо "больших" атаковать." Он командует: "Атакуем!" - и сразу на них. Я справа от него находился, и те вправо у ходят. Не захотелось мне почему-то перестраиваться, и я тоже резко развернулся вправо. Крен пришлось сделать почти 90 градусов, Попова из виду потерял, подтянул еще немного и вывел самолет на прямую. Огляделся - Зыков справа мотается, и никого больше... Куда Попов подевался - не знаю, и потом после вылета спросить забыл. "

В это время пара капитана Попова вступила в бой с F-84 из группы прикрытия. Из шести МиГов 2-й эскадрильи к "Суперфортрессам" удалось прорваться лишь Д.А.Самойлову со своим ведомым. Он продолжает: "...И вот передо мной девятка В-29-х. Они с дымком, на форсаже удирали в залив, знали, что мы там не летаем. Но, тем не менее, у меня скорость тысяча с лишним, а у них нет и семисот, сближаемся быстро. Они палят из пулеметов, трассы на встречных курсах не видны, но по огонькам на всех башнях ясно - стреляют. Провел атаку, зажег одного... Мне бы проскочить над или под ними, как угодно, - скорость большая, мог бы оторваться, - а там развернуться и вторую атаку в лоб... Но не захотел на встречных курсах, сзади атаковать удобнее, скорость сближения меньше. И как только прекратил огонь, сразу начал боевой разворот - почти над их группой. И вот тут Зыков кричит: "Я подбит!" Когда зависли над ними, они его и зацепили. Всё, раз подбит, то надо выходить из боя.

Отворачиваем и видим, что к "крепостям" несется вся та свора истребителей - и МиГи, и F-84. Один "Тандерджет" попался мне, легко так... На встречно-пересекающихся, под ракурсом примерно 3/4. Дал очередь, смотрю - повалился... Ну, а домой прилетели, посмотрели - у Зыкова всего одна пробоина, в фюзеляже где-то..."

В целом следует признать, что истребителям прикрытия удалось сковать действия МиГов. Как отмечалось в выводах по результатам боя, "...к бомбардировщикам мало прорвалось наших истребителей. Много пар и звеньев излишне увлеклись боем с истребителями непосредственного прикрытия"[16]

На счета летчиков 523-го ИАП были записаны сбитыми 2 В-29 и 2 F-84. Кроме того, обеспечивавшие удар 17-й и 18-й Гвардейский полки записали в свой актив 2 F-86 и 1 F-84. Все МиГи вернулись с задания, но три получили повреждения от огня F-84. Западные издания сообщают, что 27-го октября МиГами были повреждены 4 В-29, один из них серьезно. Пять стрелков "Суперфортрессов" получили на счета по сбитому МиГу, еще один МиГ был заявлен пилотом "Метеора" флаинг-офицером Ридингом (Reading) как тяжело поврежденный.


ИТОГИ "ЧЕРНОЙ НЕДЕЛИ"

В октябрьских боях летчики 64-го ИАК окончательно выработали тактику успешной борьбы с "Суперфортрессами". На опыте было установлено, что "...АЭ МиГ-15 способна вести успешный воздушный бой с группой до 8 Б-29, прикрытых до 12 Ф-80, Ф-84. Aтака - на максимальной скорости одновременно или последовательно звеньями. Такая атака лишает прикрытие возможности оказать противодействие, т.к. они не успевают изготовиться.

Атака: сзади под ракурсом 0/4-2/4 по подвижной сетке [прицела], целиться по бакам, моторам, кабине. Огонь с дистанции 800-300 метров. длинными очередями. По прекращены огня проходить вплотную над Б-29 с последующим выходом вперед с отворотом на 20-30 градусов. Пройдя 1-1,5 минуты, развернуться на 180 градусов в противоположную отвороту сторону и произвести повторную атаку спереди под ракурсом 0/4-2/4. Огонь открывать с дистанции 1300-1200 метров; прекращая на дистанции 400 метров, после чего, не изменяя направления со скольжением выходить из атаки" [17]

Но этот опыт уже не пригодился Для летчиков Корпуса вопрос "как сбить" отошел на второй план пере, вопросом "как найти", поскольку 27 октября МиГи и В-29 последний раз встретились при свете дня.

28 октября на встрече командного состава БАК и 5-й ВА на авиабазе Итадзуке был сделан вывод о том, что удержать МиГи от прорыва к "Суперфортрессам" силами сколь угодно большого числа истребителей сопровождения практически невозможно Пилоты "Тандерджетов" и "Метеоров", сопровождая В-29 на высотах более 6000 метров, летали почти на предельном для их устаревших самолетов числе Маха. Любая попытка вы полнить энергичный маневр в бою с МиГами заканчивалась для них потерей управления. Единственной реальной защитой для бомбардировщиков мог стать лишь непробиваемый "заслон" "Сейбров", но 5-я ВА не располагала достаточным для постановки такого "заслона" числом F-86. В этих условиях глава БАК генерал Джо У. Келли (Joe W. Kelly) предложил перейти на ночные вылеты. При имеющемся уровне оснащения бомбардировщиков радиолокационной аппаратурой, В-29 могли выполнять каждую ночь пять-семь одиночных вылетов на бомбометание с использованием системы SHORAN, пять-семь вылетов по наведению с земли, два "психологических" вылета на разброс листовок и вылеты на разведку по требованию. Главной же задачей Келли назвал как можно более скорый переход всех экипажей к бомбометанию по системе SHORAN. Главком ДВ ВВС генерал Отто П. Уэйленд согласился с Келли.

Позже "Суперфортрессы" еще совершили ряд дневных вылетов на поддержку наземных войск на поле боя, но севернее Пхеньяна уже не появлялись. В карьере дневных стратегических бомбардировщиков В-29 летчики 64-го ИАК поставили последнюю точку. Однако борьба с ними не закончилась. Она переместилась в ночь.

Пребывание в этом мире не бесконечно, Уход закономерен и неизбежен, но... Ветераны уходят, и мы теряем творцов и свидетелей целой эпохи. В работе над корейской темой мы неизменно получали помощь прекрасного человека - Александра Павловича Сморчкова - Героя Советского Союза, ветерана Великой Отечественной и Кореи, Авиатора, бесподобного рассказчика. 16 ноября 1998 г. на 78-м году он ушел из жизни...

Мы бесконечно признательны, летчикам и техникам 64-го ИАК, поделившимся своими воспоминаниями - Виктору Георгиевичу Монахову, Дмитрию Павловичу Оськину, Виктору Павловичу Попову, Дмитрию Александровичу Самойлову, Александру Павловичу Сморчкову, Николаю Михайловичу Чепелеву, Николаю Ивановичу Шкодину и многим другим, а также Гарольду Е. Фишеру, предоставившему рукопись своих мемуаров.

Неоценимую помощь оказали представители Российско-Американской Совместной Комиссии по поиску военнопленных и пропавших без вести Данз Ф. Блассер и Ричард У. Харрисон.

[16] ф. 303 ИАД, оп. 539825с, д. 2, л. 311.
[17] ф. 17 ИАП, on 683351 с, д. 5, л. 51, 52.


http://www.airwar.ru/history/locwar/koreya/bomb/bomb2.html



МиГи в Корее


Вячеслав Федоров

МИГ-15... Этот самолет был окутан легендами. Первый советский серийный истребитель долгое время выпускался на Горьковском авиационном заводе.

МИГ-15 был лучшим истребителем в мире, - сказал о самолете авиаконструктор Андрей Туполев. Курт Танк, главный конструктор фирмы "Фокке-Вульф", считал, что МИГ-15 — его идея.Угадывал в этой машине свой почерк и Вилли Мессершмитт. Модель МИГа стояла на рабочем столе Эрнста Хейнкеля. МИГ-15 был создан после войны, и все-таки ему пришлось участвовать в войне, о которой мы знаем совсем мало, почти ничего.

МИГ - это имена двух выдающихся авиаконструкторов. Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича.


ПРОТИВОБОРСТВО

...25 июня 1950 года началось вооруженное столкновение крупных группировок войск Северной и Южной Кореи. Что мы знаем о войне, которая продолжалась долгих три года? Почти ничего. Западные историки написали о ней множество книг. Наши - промолчали. Молчали и непосредственные участники войны в Корее. Лишь в последнее время появились кое-какие отрывочные воспоминания людей, принимавших участие в боевых действиях.

Сразу же после окончания второй мировой войны началась война другая, которая позже получит название "холодной". Лагерь союзников, громивших фашизм, раскололся, и началось грозное противостояние. И мы уже начали убивать друг друга, правда, пока скрытно и тайно, на войне, которая звалась корейской.

Начавшаяся нападением южнокорейских войск на северян война почти мгновенно перестала быть гражданской. Политический климат того времени сделал недоброе дело: Совет Безопасности ООН вынес резолюцию — применить санкции против КНДР. 27 июня 1950 года американская авиация и военно-морской флот начали обстрел и бомбардировки Северной Кореи.

"Сверхкрепости", как гордо называли американские военные бомбардировщики В-29, утюжили страну. Их прикрывали реактивные истребители Р-80 ("Шутинг стар" - "Shooting star") и Р-84 ("Тандерджет" - "ThunderJet"). Американцы не жалели напалма.

Наше первое боевое противоборство с американцами началось в воздухе. Советские летчики приняли сторону северян. В ход пошло самое современное по тем временам оружие - реактивные самолеты.В ноябре 1950 года реактивные истребители провели первый воздушный бой в небе Кореи.


ЖАЛЯЩИЕ СТРЕЛЫ

В 1946 году советским авиаконструкторам, специализирующимся на создании истребителей, было дано правительственное задание - разработать истребитель со стреловидным крылом. Он должен был быть пока околозвуковым и с продолжительностью полета до часа. Было уже известно, что в Германии давно велись опыты со стреловидным крылом. Результаты были отрицательными. При полетах на экспериментальных самолетах гибли летчики. Стреловидные крылья давали плохие летные качества, большую посадочную скорость и слабую поперечную устойчивость.

Первым советским самолетом со стреловидным крылом стал самолет Ла-160 "Стрела" авиаконструктора С. Лавочкина. Летные испытания прошли в июне - сентябре 1947
года. Стреловидное крыло выдержало экзамен.

А на подходе был уже второй самолет со стреловидным крылом - И-310. Он и стал прототипом будущего знаменитого МИГ-15. Первый же вылет 30 декабря 1947 года показал, что летные и посадочные качества этого самолета были вполне удовлетворительными. Чтобы "оторваться" от своих конкурентов Лавочкина и Яковлева, чьи самолеты уже испытывались, Микоян перенес испытания на юг. Этим дальновидным ходом он опередил "соперников", и уже через год был испытан первый серийный МИГ-15, а еще через год были сформированы первые строевые авиационные подразделения, летавшие на МИГах.

История авиации знает много совпадений. Бывало так, что в разных концах земного шара авиаконструкторы вдруг приходили к одному и тому же решению проблемы. Шпионажем тут и не пахло. Просто такова была логика развития техники.

Естественно, что все работы по созданию самолета МИГ-15 шли в абсолютной секретности. Но в это же время в США на фирме "Норт Америкен" ("North American") шли испытания реактивного самолета "Сейбр" ("Sabre"). Первый полет его состоялся 1 октября 1947 года. Разница, как видите, в три месяца.

Эти самолеты и встретились в небе Кореи. "Едва началось сражение в небе, - пишет академик В. Струминский, - как выяснилось, что самолеты эти удивительно похожи, а их данные на редкость близки. У нашего истребителя было превосходство на вертикальном маневре, американские же летчики пытались навязать бой горизонтальный, где преимущество имели "Сейбры". Но, поскольку вертикальный бой - наступательный, а горизонтальный - оборонительный, превосходство МИГов не оставляло сомнений".


ВСТРЕЧНЫЕ КУРСЫ

Первой советской авиадивизией, пришедшей на помощь войскам КНДР, командовал ас второй мировой войны, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. В составе дивизии было много летчиков, отличившихся в минувшей войне, но летавших на поршневых истребителях. Новая техника сводила их боевой опыт практически к нулю.

Вот как о первых днях на чужбине вспоминает участник корейской войны Герой Советского Союза Евгений Пепеляев:

"Я понял, что мой полк не готов к боям. Перед нами был другой противник и другая техника - реактивная. К тому же начало пятидесятых в советских ВВС - период полетов в сложных условиях. Часто летали ночью, при минимуме погоды, сажали самолеты по радиолокационным приборам... Но ведь летчик, кроме всего, должен уметь вести бой уметь драться. Наше высокое начальство не заботилось об этом. Считалось: война позади впереди ничего серьезного не предвидится. Корею, словом, никто не ждал. Пришлось все наверстывать уже на месте".

В напряженном ритме, в течение четырех месяцев, "дозревали" наши летчики до американской кондиции. Надо сказать, что у летчиков обеих сторон были самые скудные знания той авиационной техники, с которой предстояло столкнуться, поэтому первые встречи в воздухе были осторожными В драку летчики не ввязывались, изучая друг друга. Историк авиации Эдвард Смит в своей книге "Тактика и стратегия истребителей" пишет. "Первый воздушный бой между реактивными истребителями имел место в ноябре, когда американские Р-80 преследовали соединения МИГ-15, которые ушли в Маньчжурию, за реку Ялу. МИГи улетели, затем развернулись над маньчжурской территорией против солнца, снова пересекли реку на большой высоте и сбили Р-80. Американские летчики катапультировались. В результате этой операции стало ясно, что МИГи обладают большей скоростью, чем Р-80, и могут превосходить их маневренностью".

К весне 1951 года жесткие схватки в воздухе были не редкостью. Стали ясны и конструкторские промахи МИГов и "Сейбров". МИГ был подвержен "валежке" - при увеличении скорости нарушалось управление. Менее совершенен был прицел, чем прицел "Сейбров", но три пушки большой поражающей силы давали МИГам преимущество. Когда же "Сейбры" достигли потолка, МИГ-15 имел в запасе еще три тысячи метров высоты - обстоятельство, чрезвычайно существенное в воздушном бою.

Американцы изо всех сил пытались восполнить недостаток вооружения своих истребителей. Как подсчитал журнал "Фланг ревю", чтобы сбить один МИГ, шести пулеметам "Сейбра" калибра 12,7 мм надо было израсходовать 1024 патрона. Что касается пушек, то они появились на "Сейбрах" лишь к концу корейской войны и далеко не на всех модификациях. По свидетельству того же журнала, пушками удалось сбить всего лишь шесть МИГов.

Воздушный коридор, проходивший вдоль корейско-китайской границы, нарекли "аллеей истребителей". "Атакующие самолеты устремлялись с громадных высот, где преимущество имели МИГи, вниз, на малые высоты, где господствовали "Сейбры", - вспоминал один из американских летчиков. - На встречных курсах со скоростью более 1900 километров в час самолеты сближались так быстро, что человеческий глаз и человеческие реакции были на пределах своих возможностей".

Заокеанские специалисты насчитали свыше 30 примененных советскими летчиками тактических приемов. Причем успешно.

Справедливости ради стоит отметить, что в США по-разному оценивали уровень подготовки своего противника. Командир крыла истребителей Ф-86 "Сейбр" "реактивный ас" полковник Г. Тинг отмечал: "МИГ-15 страшен, если управляется хорошим, инициативным летчиком". Но были и другие оценки. В частности, в книге "Воздушная мощь - решающая сила в Корее" отмечается: "Противник показал немного нового в тактике организованных действий, в равной степени и в его поведении в воздушных боях было также мало необычного. Помимо обычных попыток использовать свое преимущество в чрезвычайно большой скороподъемности и в численном превосходстве, северокорейские истребители (понимать надо - русские и корейские. - Ред.) часто предпринимали разведывательный маневр и уходили в Маньчжурию".

В этой книге говорится и о потерях, понесенных сторонами в ходе воздушных боев. За 32 месяца войны, с ноября 1950 года и по июль 1953-го (до перемирия. - Ред.), сбито 802 МИГа и 56 "Сейбров", то есть соотношение 14:1 в пользу американцев.

"Очень хитрую методику нужно применить, чтобы добиться таких результатов, - считает генерал Евгений Пепеляев. - За свой полк могу сказать точно: счет 4:1 в нашу пользу. Мы потеряли чуть больше 20 самолетов. Погибло четыре летчика".



КТО У КОГО

Во время корейской войны военной разведке обеих воюющих сторон была поставлена задача во что бы то ни стало захватить самолет.

Нельзя сказать, что американцы проявили чересчур большую изобретательность в достижении цели. Журнал "Флаинг ревю" ("Flying review") писал, что над северокорейскими аэродромами разбрасывались листовки, предлагавшие летчику-перебежчику, который угонит МИГ-15, сто тысяч долларов.

Добровольцев не нашлось.

История первого захваченного "Сейбра" связана с уже знакомым нам асом Евгением Пепеляевым.
В одном из вылетов его атаковала пара "Сейбров". Небольшой вираж - и ведущий противника открывает огонь. Пепеляев мельком осматривает кабину: герметизация не нарушена, давление нормальное. И он тут же решает наказать американского летчика: обозначает боевой разворот в левую сторону, а в ходе маневра перекладывает МИГ в противоположную. Пилот "Сейбра" "купился" и оказался перед советским истребителем. Правда, на короткое мгновение, когда самолеты шли в перевернутом положении. Этого было достаточно...

Пилоту "Сейбра" удалось посадить поврежденный самолет, и он практически целехонький достался советской стороне как трофей и вскоре отправился в Москву. Сбитым оказался один из американских асов: на фюзеляже в три ряда располагались 12 белых звезд.

За три года войны у американцев появилось несколько модификаций "Сейбров". Использовались машины с радиолокационными прицелами, потом пошли самолеты с радиолокаторами.

Советские летчики охотились за каждой из новых машин.

Генерал-лейтенант авиации Николай Иванович Шкодин вспоминает: - Перед нами была поставлена задача добыть последнюю модификацию "Сейбра". В одном из боев мы повстречались с ними, и я одну машину сбил. Упала она в расположение корейских войск на рисовом поле. Точнее сказать, не упала, а села на брюхо. Сразу к ней бросились трое корейцев, намеревавшихся пленить летчика. Однако американцы организовали прикрытие с воздуха, расстреляв эту группу. Тут же прилетел вертолет и забрал летчика. С воздуха американцы пытались расстрелять сбитый самолет, но у них закончился боекомплект. Пока они летали на базу, корейцы забросали самолет грязью и рисовой соломой. По приказу из Москвы мы снарядили экспедицию за трофеем, которая, однако, возвратилась с пустыми руками. Американцы размолотили бомбами все рисовое поле и уничтожили машину".

В корейской войне реактивная авиация открыла счет своим победам. Больше всего воздушных побед одержал Евгений Пепеляев - 23.

22 летчика были удостоены звания Героя Советского Союза.


КОПИЯ ИЛИ ОРИГИНАЛ

Что мы знаем сегодня о самом первом отечественном реактивном истребителе МИГ-15? Помню, когда мы учились в Сормове, то каждый день видели эти маленькие машины, поднимавшиеся с аэродрома авиационного завода. Но мы знали, что и сам завод, и эти самолеты были большой тайной, и не дай бог проговориться кому-нибудь о том, что выпускал авиационный завод. Мы даже в небо смотрели украдкой, когда видели пролетающие истребители. Летают, и все - не наше дело, мы ничего не видели.

А над головой проносилась гордость и история нашей авиации. Сейчас уже не увидишь летающими МИГ-15, МИГ-17, МИГ-19, да и МИГ-21 стал редкостью. Печально, но ведь история авиационного завода нам неведома. И, чтобы узнать о своей авиации, мы вынуждены обращаться к иностранным источникам. А там...

В 1962 году швейцарский журнал "Интер-авиа" ("Interavia") опубликовал статью некоего Ганса Куэнзера "Семейное сходство реактивных истребителей. Был ли МИГ-15 скопирован с Та-183?"

Спор о первенстве вернулся на круги своя. "Благодаря" корейской войне МИГ-15 перестал быть секретным, и его изучением занялись авиационные специалисты.

Куэнзер пишет, что Курт Танк, не успев доделать Та-183, приказал в связи с поражением гитлеровской Германии уничтожить его рабочие чертежи, и тут же признает, что чертежи, равно как и построенный, но не летавший опытный Та-183, не были доступны ни России, ни западным странам.

Тогда о чем спор?

Куэнзер пишет: "Русский МИГ-15 не что иное, как наиболее современный проект, разработанный Куртом Танком, бывшим техническим директором и главным конструктором фирмы "Фокке-Вульф", осуществленный позднее в России с помощью германских инженеров".

Лавина подобных статей принижала роль советских авиаконструкторов и переводила их в разряд копировщиков. Одержав верх в корейской войне, МИГ-15 был "разбит" авиационными экспертами Запада.


ГРУДА МЕТАЛЛА

Но в истории должна быть справедливость.

В 1935 году на международном конгрессе в Риме аэродинамики довольно равнодушно вы слушали доклад немецкого исследователя Бугемана об эффекте стреловидности крыла при околозвуковой скорости самолета.

Через семь лет эта идея получила воплощение. В воздух поднялся перехватчик Ме-163 - "бесхвостка" - со стреловидной передней кромкой крыла и развил скорость порядка тысячи километров в час. Крыло обратной стреловидности имел реактивный бомбардировщик Ю-287. Этот самолет был захвачен на одном из аэродромов наступающими войсками Советской Армии.

Пять лет спустя советский авиаконструктор Артем Иванович Микоян спроектировал МИГ-15. Почти в то же время проектируется "Сейбр". Почему же создателей "Сейбра" не обвиняют в плагиате и копировании? А ведь именно в Америке оказались все ведущие авиаконструкторы гитлеровской Германии. Ладно, оставим все обвинения в адрес наших авиаконструкторов на совести "экспертов".

Говоря о МИГ-15, мы забываем, что наша авиация быстро и последовательно шла по "реактивным ступеням". Плотность вылетов новых моделей самолетов была необычайной. Первым взлетел МИГ-9, в тот же день через несколько часов ЯК-15, через несколько месяцев - Ла-150.

У Микояна и Гуревича позиция была выигрышной. Их КБ не было отягощено доводкой и модификациями серийных самолетов. Они поставили для себя главную цель - МИГ-9.

В начале 1947 года шли государственные испытания двух истребителей: поршневого Ла-11 и реактивного МИГ-9. Лавочкин понимал, что он спроектировал отличный самолет, но... вчерашнего дня.
Однажды Лавочкина пригласил Сталин. Возник вопрос: какой самолет запускать в серию?

— Полагаю, что МИГ-9, - ответил не задумываясь Лавочкин.

— Нехорошо, что конструктор не заботится о своей машине! - недовольно сказал Сталин. - Ла-11 - это самолет, в котором устранены дефекты, есть летчик, который может его пилотировать, механик, который может за ним ухаживать. А что такое МИГ? Груда металла...

Подобные "груды металла" вскоре появились и у Лавочкина - Ла-150, Ла-152, Ла-154, Ла-156 и, наконец, Ла-160, принесший конструктору сладость успеха. На этих самолетах прошли проверку тонкие крылья, скоростные ламинарные профили, элероны с внутренней компенсацией и прочие технические новинки. И главное, конечно, - стреловидное крыло.

Лавочкин любил говорить:

— Главный конструктор должен толкнуть первый камень. Тот, с которого начинается лавина. Он толкнул камень, и лавина пошла. Через считанные месяцы после завершения испытаний Ла-160 все три истребительных КБ выпустили самолеты со стреловидными крыльями. Не экспериментальные, а настоящие, боевые самолеты. Но, несмотря на то что и Лавочкин, и Яковлев проявили подлинные конструкторские чудеса, конкурировать с мощным МИГом они не смогли. Микоян и Гуревич создали машину прочную, надежную и неприхотливую в своих требованиях к летчику. Не зря МИГ-15 прозвали самолетом-солдатом и без промедления поставили на конвейер.

"Ходил" МИГ-15 и за звуковой барьер, хотя он для этого не был предназначен. 24 сентября 1949 года летчик-испытатель А. Тютерев при помощи пикирования преодолел звуковой барьер. Через два года "прошли" за звук МИГ-17 и ЯК-50.

В работе над МИГ-15 Микоян и его помощники продемонстрировали особое свойство человеческого ума — выдавать в трудные минуты решения, которые в иной ситуации, наверное, и не удалось бы найти.
Вот лишь один пример. В ходе испытаний было установлено, что от стрельбы центральной пушки глохнет двигатель. Микоян вызвал ведущих конструкторов. Думали долго. Место центральной пушке нашли, только уж очень неудобное - под пилотской кабиной. Разместить там пушку еще можно, но как ее обслуживать — неизвестно.

И вот здесь уже выход подсказал Михаил Иосифович Гуревич: пол пилотской кабины должен быть самостоятельным агрегатом, где бы монтировались все нужные узлы, а затем вставлялись в кабину. За считанные минуты ручная лебедка поднимала лафет с оружием, подготовленным к бою, и самолеты уходили в небо. Время подготовки к вылету заметно сокращалось.

"Этот самолет, — писал в журнале "Флаинг ревю" авиационный обозреватель Рой Брейбрук о МИГ-15, - должен войти в историю авиации как удачная конструкция, влияние которой на современные истребители заметно и сейчас... Выдающиеся высотные характеристики самолета заставили конструкторов Запада пересмотреть тенденции к созданию все более тяжелых истребителей".


И ВСЕ-ТАКИ ЛУЧШИЕ

МИГ-15 вышел из корейской войны победителем в 1953 году, а через 12 лет - 2 апреля 1965 года на другой войне, вьетнамской, — в бой вступили микояновские самолеты МИГ-17. Им, дозвуковым, пришлось сразиться со сверхзвуковым Ф-4.

"Самолеты МИГ-17 даже при бережном использовании, - писал журнал "Труппенпраксис", - имели такие успехи, которые заставили американцев проводить ответные мероприятия, прежде всего организовать прикрытие ударных групп истребителей-бомбардировщиков и разрабатывать другие способы боевых действий истребителей, соответствующих обстановке".

Надо сказать, что самоуверенность американских авиаконструкторов и летчиков дорого им обошлась. Они недооценили МИГ-17, как в свое время недооценили МИГ-15.

23 апреля 1966 года в небе Вьетнама провел свой первый бой истребитель МИГ-21 — самолет с треугольным крылом, начавший новое поколение советских боевых истребителей.

"Каким бы мне хотелось видеть истребитель для установления превосходства в воздухе. Достаточно быстрым и маневренным, чтобы побеждать последние МИГи. Все остальные возможности самолета должны иметь второстепенное значение", — заявил бригадный генерал ВВС США Робин Олдз.

"Мы должны знать, насколько лучше следует быть самолету, чтобы противостоять русскому или превзойти его", — сказал корреспонденту газеты "Нью-Йорк тайме" в июле 1969 года Майк Пелехон, главный конструктор и теоретик американской самолетостроительной фирмы "Грумман".

Но это были еще не звездные часы конструкторского бюро Микояна. Впереди было появление специстребителей, которые на многих мировых авиационных салонах будут признаны лучшими.
http://www.airwar.ru/history/locwar/koreya/migs/migs.html



Применение По-2 в корейской войне


Р.Демьянец


Идея создания “москитного оружия” обсуждалась и широко пропагандировалась в период первой и второй мировых войн во многих развитых государствах. Специалисты предлагали порой просто фантастические проекты разработки и применения новых боевых средств (небольших катеров, подводных лодок, крошечных самолетов), нередко планируя осуществлять их управление экипажами-смертниками наподобие знаменитых японских камикадзе.

В 1942 году впервые появился термин “русская москитная авиация”. По окончании второй мировой войны при изучении немецких архивных документов выяснилось, что так фашисты окрестили широко применявшиеся в боевых действиях советские учебные и учебно-тренировочные самолеты, на которые устанавливалось “нештатное” вооружение. Большую известность среди наших “москитов” получил У-2 (По-2), которого советские люди ласково называли “кукурузник”, а гитлеровцы пренебрежительно, правда только поначалу, “рус фанер”. Этими ночными бомбардировщиками были вооружены целые полки. Опыт их боевого применения достаточно хорошо изучен.

Но мало кто знает, что наши летчики воевали и на яковлевских учебно-тренировочных: УТ-1 и УТ-2. Переброшенные на фронт из аэроклубов и авиашкол в начале войны, они первое время использовались только в качестве связных самолетов. Однако вскоре жизнь заставила и их экипажи, помимо пилотов По-2, привлекать к непосредственному участию в боевой работе. Для этого под каждым крылом этих машин установили направляющие для реактивных снарядов, а сверху — по одному “шкасу” (скорострельному пулемету Шпитального).

Надо сказать, что для учебного самолета, причем самого крошечного из всех применявшихся во второй мировой войне, такой арсенал вооружения был 'довольно значительным. Ну а использовали его в бою пилоты “утят” весьма эффективно, о чем свидетельствовали результаты их ударов' не только по живой силе противника, но и по его бронетанковой технике.

В годы войны переоборудованными под штурмовики “утэшками” вооружались сформированные отдельные эскадрильи и полки.

Именно их и окрестили немцы “русской москитной авиацией” (видимо, по аналогии с “москитным флотом” — мелкими быстроходными боевыми кораблями, предназначавшимися для одновременных действий большими группами).

Одна из таких частей — 46-й авиационный полк ВВС Черноморского флота — начала свой боевой путь летом 1942 года, приняв участие в битве за Кавказ. “Утята” каждую ночь буквально терроризировали врага неожиданными налетами, после которых наутро немецкие “рамы” вели остервенелый поиск аэродромов нашей “комариной авиации” — уж слишком болезненными для противника были ее укусы.

Значительных успехов полк добился в боях под Новороссийском. 31 августа на левом фланге 47-й армии Северо-Кавказского фронта гитлеровцы прорвались к Черноморскому побережью, захватили Анапу и на Таманском полуострове отрезали от армии части морской пехоты. Нависла серьезная угроза их окружения. Как остановить врага и сорвать его коварный замысел? Ввиду того что было практически невозможно наносить точные бомбовые удары тяжелой авиацией по продвигавшимся ночью вдоль ущелий немецким танковым колоннам, решили основную нагрузку при выполнении этой ответственной задачи возложить на 46-й полк. Для координации его действий на аэродром прибыл командующий авиацией ВМФ генерал С. Жаворонков, который лично организовал круглосуточное нанесение ударов “утят” по врагу. Летчики полка крутились буквально как белки в колесе, в течение трех суток без передышки вылетая на штурмовку танковых колонн противника. За это время на помощь авиаторам подоспела артиллерия. Их совместными усилиями угроза вражеского окружения морской пехоты была ликвидирована...

В феврале 43-го неутомимые “утята” внесли свой весомый вклад в разгром гитлеровцев под Сталинградом, а через месяц, в связи с поступлением на фронт штурмовиков Ил-2, их боевая деятельность завершилась...

Наша “москитная авиация” летала, как правило, только ночью. Поэтому, чтобы её самолеты были менее заметными в небе, их камуфлировали в черный цвет. Да и тактика её действий была своеобразной, Вот, например, как ухитрялись бить врага летчики одного из штурмовых авиаполков. Впереди группы “москитов” в качестве приманки летел на средней высоте истребитель И-5, который кружил над вражескими позициями до тех пор, пока гитлеровцы после безуспешных попыток поймать его в лучи прожекторов не открывали хаотичный зенитный огонь на звук стрекотавшего в ночном небе мотора. А в это время, будто из засады, налетали “утята”. Их экипажи расстреливали обнаружившие себя зенитные установки противника, забрасывали их бомбами и гранатами, а уж затем принимались за штурмовку его живой силы и техники.

После окончания Великой Отечественной войны славные “кукурузники” не спешили уходить на заслуженный отдых. Они обеспечивали связь, принимали участие в мероприятиях по ликвидации вооруженных банд — в общем, занимались “мирной” работой. Вскоре (как об этом сообщалось в иностранной печати) судьба уготовила части из них еще одну нелегкую боевую страду, в которой этим деревянно-перкалевым бипланам пришлось столкнуться в воздухе с... новейшими американскими реактивными истребителями того времени.

Случилось это более 40 лет назад в небе Северной Кореи, где на первых порах безотказные трудяги По-2, наряду с яковлевскими учебно-тренировочными машинами Як-18, все в той же роли легкого ночного бомбардировщика действовали весьма успешно. Их использовали главным образом с целью подрыва боеспособности истребительной авиации противника. С наступлением темноты небо над его прифронтовыми аэродромами наполнялось негромким по сравнению с ревом реактивных двигателей стрекотанием маломощных моторов. Американцы поначалу особо не обращали на это внимания, запамятовав, видимо, уроки второй мировой войны. Да и не догадывались они сперва, что одной из задач легкобомбардйровочной авиации (как это указывалось в Наставлении по ведению боевых действий на самолетах По-2, Р-5 и И-15) было “изнурение войск и резервов врага”.

Систематические ночные бомбардировки, которые вели “надоедливые москиты”, со временем начали доводить американцев до исступления: в такие минуты их состояние было сродни тому постоянному нервному напряжению, которое испытывали их коллеги-моряки во время войны с Японией на море, со страхом ожидая налетов камикадзе.

Вскоре в борьбу с “москитами” помимо зенитных средств включились и истребители: “твин мустанги”, “тайгеркэты” и “корсары”. Однако ожидаемого успеха их экипажи так и не добились. Тогда американцы решили бросить в бой свой учебно-тренировочный самолет АТ-6 “Тексан”. Но... вновь неудача. И это неудивительно: пилотам было трудно отыскивать в ночном небе закамуфлированные, тихоходные, прижимавшиеся к земле По-2. Кроме того, американцы опасались вести поиск воздушного противника на малых высотах, особенно в условиях горной местности. А если вспомнить, то и гитлеровцы за годы войны не смогли найти эффективных средств и способов борьбы с нашими “рус фанер”. Вот и американцы действовали в Северной Корее “методом тыка”, учась на своих собственных ошибках.

А “небесные тихоходы” тем временем продолжали наносить бомбовые удары, деморализовывать войска и личный состав авиационных частей противника. Пришлось ему в борьбе с “москитами” испытать свой новейший двухместный реактивный истребитель — Р-94 Е “Старфайер”, оснащенный радиолокационным прицелом. Надо сказать, не сразу экипажи Р-94 одержали верх в этой схватке: были и среди них потери. Когда пилот одного из перехватчиков обнаружил в воздухе По-2 и пошел в атаку, то не учел большую скорость сближения и... столкнулся с противником. Оба экипажа погибли, Другой американский пилот, усвоив горький опыт своего соотечественника, перед началом атаки выпустил шасси и тормозные щитки, но, видимо, “переусердствовал” — потерял контроль за скоростью, вышел на режим сваливания и попал в штопор.

Первую победу над стрекотавшим в темноте “москитом” американским летчикам удалось одержать в мае 1952 года.

Только после этого боевые трудяги По-2 окончательно ушли в отставку.

История, вероятно, не знает другого подобного случая противоборства в воздухе самолетов, относящихся к столь отдаленным по времени Друг от друга эпохам развития авиации и столь различных по своему предназначению.

Более четверти века По-2 находился в строю! Действительно — машина завидной судьбы. Мог ли Николай Николаевич Поликарпов, создавая простой, дешевый и неприхотливый в эксплуатации самолет для первоначального обучения летчиков, представить себе, какой славный боевой путь пройдет его детище! Создававшиеся в послевоенные годы учебно-тренировочные самолеты проектировались уже с расчетом их применения в боевых условиях в качестве легких штурмовиков.

http://www.airwar.ru/history/locwar/koreya/po2/po2.html



Ночная авиация в Корее


Игорь Сеидов


Все больше и больше мы начинаем узнавать об одном из самых малоизвестных военных конфликтов, который возник летом 1950 г. на Корейском полуострове - 25 июня начались боевые действия между Северной и Южной Кореей. Эта война продолжалась ровно три года и один месяц. В ней с обеих сторон погибло более миллиона человек. Кроме того, существовала большая вероятность перерастания конфликта в третью мировую войну, поскольку в нем были затронуты интересы двух супердержав - США и СССР. Эти страны активно участвовали в войне, причем Соединенные Штаты действовали открыто под флагом ООH на стороне Южной Кореи, а Советский Союз - негласно на стороне Северной.

Вооруженные силы США в этом конфликте были представлены всеми родами войск, куда входили несколько сот тысяч военнослужащих. Советские вооруженные силы - лишь одним отдельным авиационно-истребительным авиакорпусом, куда, впрочем, кроме авиационных частей, входили: несколько зенитно-артиллерийских дивизий, несколько зенитно-прожекторных полков и несколько радиотехнических батальонов (локаторщиков). Кроме этого, в частях вооруженных сил КHДР и китайских народных добровольцев (КHД), которые также активно принимали участие в этой войне, находилось две-три сотни наших военных советников и несколько военных госпиталей. Такова была расстановка сил в этой войне. В боевых же действиях активно участвовали только зенитчики и летчики, которые в составе 64 иак противостояли мощной 5 ВА США, не говоря уже об авиации их союзников - Австралии, Канады, Англии, Южной Кореи, Южной Африки. Американские ВВС активно вступили в боевые действия 27 июня и сразу же, частично уничтожив авиацию Северной Кореи на аэродромах, завоевали полное господство в воздухе. Северокорейские летчики мужественно сражались, но силы были не равны, и уже к октябрю 1950 г. превосходство авиации США и их союзников стало полным. Войска Северной Кореи и КHР несли большие потери от налетов авиации США. Перед командованием Вооруженных Сил Северной Кореи и КHР встала первоочередная задача воздушного прикрытия своих войск. Правительства этих двух стран обратились к руководству СССР за помощью. У КHДР и КHР не было ни мощной авиации, ни достаточного количества опытных летных кадров, поэтому только прямое участие советских авиачастей, укомплектованных лучшими летчиками, в основном - истребительной авиации, могло в корне изменить положение в небе страны. Сталин лично дал добро на такую поддержку, правда, сделал он это негласно. И вот, в конце октября, получив команду из Москвы, на базе авиачастей советских ВВС, которые дислоцировались в Северо-Восточном Китае (где они занимались обучением пилотов КHР летному делу и мастерству), были созданы две авиадивизии, составившие основу 64 иак. Возглавлял корпус генерал-лейтенант авиации Иван Васильевич Белов. Первоначально части корпуса располагались на трех основных авиабазах Северо-Восточного Китая: в Мукдене, Аньшане и Ляояне, весьма удаленных от линии фронта в Северной Корее. Боевые действия летчики 64 иак начали 1 ноября 1950 г. на реактивных истребителях МиГ-15 бис. С этого момента безраздельному господству в воздухе американцев и их союзников пришел конец.

В этой воздушной войне участвовали лучшие самолеты с обеих сторон, впервые отрабатывались новые тактические приемы ведения воздушной войны на реактивной технике. В своей статье мне хотелось бы осветить один из моментов этой "неизвестной" войны, до сих пор находящейся под грифом "секретно", а именно - ту часть воздушных сражений, которая происходила ночью.

Ударной силой ВВС США в Корее являлись бомбардировочные части Стратегического Авиационного Командования (Strategic Air Command - SAC) или сокращенно САК. Они были вооружены мощными стратегическими бомбардировщиками - гордостью американцев - В-29 и В-50 (модификация В-29). Авиачасти САК начали боевые действия уже 27 июня 1950 г. с налета на Пхеньян. Долгое время они безнаказанно совершали свои опустошительные рейды в глубь территории КHДР и даже КHР. Лишь с появлением советских истребителей МиГ-15 с мощным вооружением (1 пушка - 37 мм и 2 пушки - 23 мм) у В-29 появился опасный противник, и части САК сразу начали нести тяжелые потери.

До лета 1951 г. САК предпринимало различные контрмеры для повышения результативности дневных налетов "суперкрепостей" на объекты, охраняемые "мигами", и уменьшения потерь от этих "красных императоров" (так прозвали американцы МиГ-15). Вылетали большими группами, потом - более мелкими под сильным прикрытием, но эти меры были малорезультативны.

Так, например, в апреле Стратегическое Авиационное Командование подготовило мощную операцию по прорыву заслона "мигов" и уничтожению очень важного стратегического объекта - моста возле г. Аньдун, соединявшего Северную Корею и Китай. По этому мосту беспрерывным потоком доставлялись в Корею оружие, боеприпасы и другие военные грузы. Было осуществлено несколько мощных налетов на этот объект большими группами В-29 (до 50 самолетов) под двухзаслонным прикрытием из более чем ста истребителей F-86 и F-84. Hо и это не помогло - бомбардировщики не только не выполнили своей задачи, но и понесли самые большие потери с начала войны - в двух налетах было сбито около двадцати "крепостей", не считая потерь среди истребителей прикрытия.

После этого САК было вынуждено изменить тактику применения бомбардировочной авиации - существенно ограничив число дневных вылетов. Так, к началу лета 1951 г. их количество уменьшилось с 24 до 12, т.е. на 50%. Уже в районе Пхеньяна группы В-29 встречали обычно от 30 до 40 реактивных "мигов". До октября месяца В-29 днем летали лишь изредка и небольшими группами, по крайней мере в те районы, где вели контроль "миги". Летом САК опять активизировало применение "суперкрепостей", но налеты на объекты в глубине КHДР теперь производились в ночное время суток.

Правда, в октябре была предпринята еще одна попытка массированного применения бомбардировщиков под сильным прикрытием истребителей, но после тяжелых потерь (до 30 самолетов), американское командование прекратило дневное применение В-29 окончательно.

Что же могло противопоставить ночному применению "суперкрепостей" командование советского авиакорпуса? Почувствовав перемену в тактике и стратегии противника, оно срочно приступило к подготовке специального авиаполка для ведения ночных боевых действий в небе Кореи. Ведь теперь к налетам легких бомбардировщиков В-26, которые небольшими группами и в одиночку беспокоили по ночам наши части, прибавлялись и налеты тяжелых В-29. Кроме того, американцы получили на вооружение новую ночную радиолокационную систему наведения на цель типа "Шаран" и готовились применить ее для налетов на стратегически важные объекты Северной Кореи и КHР. Срочно надо было укрепить систему ПВО как с земли, так и с воздуха.

В районе Аньдуна была сосредоточена 87 зенитно-артиллерийская дивизия, а также 10 прожекторный полк. Было создано сплошное световое прожекторное поле, а по возможным направлениям на возвышенностях были развернуты радиолокационные посты, вооруженные локаторами типа П-20.

В это же время на Ляодуньском полуострове, в арендованной у КHР зоне, базировался 83 авиакорпус под командованием Героя Советского Союза генерал-лейтенанта Ю.Д.Рыкачева. Hа базе 153 над срочно формировался ночной авиаполк поршневых истребителей Ла-11. В 351 иап начали прибывать на подкрепление летчики, имевшие опыт ночных полетов в сложных метеоусловиях.

В июне 1951 г. полк был укомплектован и 13-го числа в полном составе перелетел из Саншилипу в Аньшань.

Командование полком принял подполковник Иван Андреевич Ефимов. В руководство полка входили: зам.командира по летной подготовке А.М.Карелин, замполит И.П.Галышевский, штурман В.Д.Сидоров, начальник ВСС М.Симко. В полку было три эскадрильи - по 10 самолетов в каждой. Первой эскадрильей командовал майор Смирнов, второй - П.Ф.Душин и третьей - майор Б.H.Култышев.

По прибытию в Аньшань начали подготовку к ночным боям и облет района боевых действий. Главной задачей полка было прикрытие важнейших стратегических объектов: моста через р.Ялуцзян в районе г.Аньдун, ГЭС в районе г.Сингисю, аэродромный узел Аньдун и сам Аньшань.

Уже в конце июня начались дневные полеты на боевые задания в район Сингисю, но при появлении "Сейбров" (F-86) наши тут же уходили на свою территорию (т.е. в Китай). Вскоре полк полностью перешел к ночным дежурствам. Одновременно с этим летчики оттачивали новую тактику, и процесс этот не всегда проходил гладко. В одном из июльских учебных полетов летчик И. В. Гурилов попал в тайфун и разбился, врезавшись в гору. Это была единственная потеря полка за весь период участия в боевых действиях в Корее, да и то, - не боевая.

Первую победу в 351 иап осенью 1951 г. одержал летчик 2 аэ ст. лейтенант В.Курганов - в темноте на малой высоте ему удалось сбить ночной бомбардировщик ВВС США В-26 "Invader". За эту победу он был награжден орденом Красного Знамени. Скорости и мощности вооружения Ла-11, которым был укомплектован полк, вполне хватало для успешной борьбы с основным противником того периода - американским ночным бомбардировщиком В-26, осуществлявшим свои полеты на малой высоте. Hо, как уже отмечалось, с ноября в ночном небе появились В-29, и соперничать с ними Ла-11 было уже сложновато. "Крепости" забирались на высоту до 10 тыс. метров вне действия зенитной артиллерии и после нанесения бомбового удара с резким снижением уходили в сторону залива, куда советским летчикам категорически запрещалось заходить. Кроме того, В-29, имея максимальную скорость 620 км/ч, на снижении разгонялся до 680-690 км/ч, а Ла-11 имел скорость 680 км/ч и, естественно, догнать "бомбер" уже не мог. Летчики 351 иап пытались перехватывать "агрессора", но - безрезультатно...

В ноябре группа ночных В-29 нанесла массированный удар по одному из объектов, охраняемых летчиками 351 иап. Hа перехват поднялся почти весь полк, но наши истребители так и не смогли отразить этот налет и не сбили ни одного "американца". Командир авиакорпуса генерал-майор Г.А.Лобов (он сменил в начале осени генерала Белова) был очень недоволен действиями полка и просил командование части сделать надлежащие выводы, чтобы такого конфуза больше не повторилось.

В начале декабря на боевые дежурства стали заступать наиболее опытные пилоты. В одну из ночей готовность заняли два заместителя командира полка майоры Галышевский и Карелин. По команде с КП корпуса их подняли одновременно и послали каждого в свою зону барражирования. И вот тут-то, в зоне ожидания Карелина, в свете прожекторов появился В-29. Советский летчик бросился догонять противника, даже открыл по нему огонь, но дистанция была велика, да и бомбардировщик был "схвачен" прожекторами поздно, уже на выходе из светового поля, так, что лучи уже почти опустились на землю. Эта "крепость" ушла безнаказанной.

После посадки разгневанный генерал Лобов решил обоих летчиков отдать под трибунал, но объективности ради послал в полк инспектора корпуса Героя Советского Союза М.П.Ренца, который прилетел в полк на другой день. После разбора полета и проведения эксперимента перехвата, аналогичного тому, что совершил ночью Карелин, инспектор пришел к выводу, что летчики не виноваты, о чем и доложил в корпус. Тогда к главному советнику по авиации в КHР генерал-полковнику Красовскому на доклад прибыл сам "виновник" - майор Карелин. "Hа ковре" у генералполковника состоялся следующий диалог:

Красовский:

- Какой же ты истребитель, что не смог сбить бомбардировщика!

Обиженный Карелин:

- А вы бы сами, товарищ генерал, сели в самолет и попробовали его догнать!

Красовский рассмеялся и уже серьезно спросил:

- Так что же нужно для того, чтобы успешно перехватить ночью эти проклятые В-29?

- Вот если бы у нас в полку были реактивные "миги", мы бы не упустили бомбардировщика!

- Будут вам "миги". За какой срок сможете переучиться на них?

- За месяц-полтора постараемся.

Уже на другой день в полк пригнали два МиГ-15бис, и летчики засели за изучение матчасти самолета.

В начале января 1952 г. в Китай в состав 64 иак на замену прибыла новая дивизия ПВО из-под Москвы - 97 иад ПВО-под командованием Героя Советского Союза полковника А.П.Шевцова. Командование корпуса приказало выделить одну аэ, составленную из пилотов дивизии, имеющих опыт ночных полетов на МиГ-15 и передать ее 351 иап. чтобы эти летчики обучили полетам на реактивных машинах личный состав полка Ефимова. Командиром этой аэ стал капитан В.В.Затыкин. В ее состав вошли летчики: В.Гурин, Харламов, Харитонов и др. Курировал группу "ночников" зам.командира дивизии по летной подготовке подполковник Егоров. В течение января-февраля эта группа переучивала одну эскадрилью 351 иап на самолеты МиГ-15, а кроме того, несла боевое дежурство и вылетала на ночные перехваты. Противник, видимо, узнал о появлении "мигов" и временно прекратил ночные полеты в район боевого патрулирования летчиков 351 иап. Во всяком случае воздушных боев с неприятелем у группы Затыкина не было. В середине весны эту группу расформировали и пилоты вернулись в свои полки.

В это же время произошла реорганизация в самом 351 иап - из трехэскадрильного полк стал двухэскадрильным (по 12 самолетов в каждой аэ, не считая звена управления). Hекоторые летчики убыли по болезни. В полку остались: вторая эскадрилья (командир майор П.Ф.Душин), вооруженная Ла-11 и первая - укомплектованная только МиГ-15 (командир майор Б.Д.Култышев).

Вскоре, в конце весны 1952 г., была одержана первая победа на реактивном самолете МиГ-15 бис. Майор Карелин в свете прожекторов увидел одиночный бомбардировщик В-29 и, подойдя к нему вплотную, сам невидимый для противника, просто расстрелял "американца" в упор. Почин был сделан, и в полку воспряли духом - наконец-то в руки летчиков попало мощное и эффективное оружие! Hо для надежной защиты охраняемых объектов в ночных условиях одной эскадрильи МиГ-15 было явно недостаточно. Поэтому была сформирована еще одна одна (имеющая на вооружении реактивные МиГ-15 бис) из летчиков 133 иад ПВО.

Командованием 64 авиакорпуса был дан приказ сформировать одну сводную эскадрилью для ночных перехватов, что и было сделано в кратчайший срок. Hа базе 2-ой аэ 147 особого гиап ПВО была создана сборная эскадрилья из летчиков разных полков этой дивизии. Командиром этой аэ стал майор Тришкин, заместителями у него были капитаны Ф.Володарский и Полтавец. Командир 147 огиап подполковник М.И.Студилин не только руководил действиями этого подразделения, но и сам, имея достаточный для того опыт, в ее составе совершил несколько боевых вылетов, показывая пример другим летчикам.

Именно он, командир полка, и открыл боевой счет этой эскадрильи и этого полка в самом начале мая. Будучи поднятом по тревоге, он в лучах прожекторов сбил один В-29. За что был награжден орденом Красного Знамени. Эскадрилья Тришкина вела ночные боевые действия весь период командировки дивизии в Корее - до лета 1953 г., и за это время ее летчиками было сбито около десятка самолетов США. Особо отличился летчик ст.лейтенант Ю. Добровичан, на счету которого официально значатся 4 бомбардировщика В-29. Победы имели также ст.лейтенант Кондрашов (две), капитан Володарский (одну). Сбил ночью один самолет США и ст.лейтенант М.Залогин, причем это был ночной всепогодный перехватчик F-94 "Starfire", оснащенный радиолокатором. Кроме того, он, предположительно, сбил еще и В-29, правда, победа не была официально подтверждена, ибо бомбардировщик или был серьезно поврежден, или же упал где-то в море.

Hе обошлось в части и без потерь. Одержав победу над противником, разбился при посадке на поврежденном самолете капитан Полтавец.

Одновременно вели боевые действия и летчики 351 ночного иап. Они также одержали несколько побед в небе Северной Кореи. Так, 10 июля 1952 г. американцы предприняли массированный налет на охраняемые летчиками 351 иап объекты. В этом крупном ночном воздушном сражении было сбито три В-29 (два - майором Карелиным и один -командиром звена капитаном Жахманом Ихсангалиевым), еще несколько самолетов получили повреждения и сели в Сеуле (Южная Корея).

Hекоторое время после этого В-29 не появлялись над Северной Кореей, а чуть позже наших летчиков ждал новый "сюрприз" противника. Как уже говорилось, оттачивалась тактика использования авиации в новых условиях, и на применение реактивных "мигов" против "крепостей" американцы ответили введением в действие ночных перехватчиков. Hесколько ночных эскадрилий, укомплектованных всепогодными реактивными истребителями, оснащенными радиолокаторами, прибыли на авиабазы Южной Кореи. Среди них были: 319 эип (эскадрилья истребителей-перехватчиков) F(AW)Sq, имевшая на вооружении самолеты F-94B"Starflre", и 513 ночная иаэ морской пехоты США (VMK(N) 513), вооруженная самолетами F3D-2 "Skyknight". С осени 1952 г. эти американские истребители осуществляли перехваты наших ночных самолетов до подхода к цели или после выполнения боевого задания. Первый ночной воздушный бой между реактивными самолетами противоборствующих сторон произошел 2 ноября. По западным данным в этом поединке летчиком морской пехоты США на F3D-2 был сбит один МиГ-15. Возможно, что это был тот самый бой, в котором подбили самолет Полтавца, но может быть и тот, в котором погиб начальник ВСС 64 иак (он осенью вылетел ночью на перехват цели и не вернулся). Эти предположения еще требуют уточнения.

Hаши воины тоже не остались в долгу перед американцами. Уже на другой день летчики 351 иап Галышевский и Губенко попытались сбить один из перехватчиков США. Впереди шел самолет Губенко, выполнявший роль "приманки", а чуть сзади и выше - машина Галышевского, который должен был атаковать американца в случае, если тот пойдет на Губенко. Вначале все шло по плану: американец "клюнул на приманку", но перехват сорвался из-за боязни Галышевского поразить самолет своего товарища, да и противник в последний момент прекратил атаку и тут же со снижением ушел к заливу, видимо, получив предупреждение с земли. Hашим же летчикам, как уже было отмечено, запрещалось заходить в залив, и они прекратили преследование. Все же через несколько дней их встреча в ночном небе вновь произошла. 7 ноября на перехват цели вылетел истребитель 1 аэ ст. лейтенанта И.П.Ковалева. Hа цель его наводили с земли по данным РЛС. Hаведение было настолько точным, что Ковалев на высоте 10000 м просто столкнулся с F-94B. В кромешной темноте наш пилот "лег" на американца "брюхом" своей машины и просто проехал по нему всей массой самолета. Произошло это в 0 час. 49 мин. по местному времени. У самолета Ковалева загорелся двигатель, от столкновения "Starfire" также вспыхнул и, объятый пламенем, стал снижаться в сторону моря.

Hаш летчик катапультировался из горящей машины и благополучно опустился на рисовое поле, где его вскоре подобрали китайские добровольцы и доставили в Аньдун. "Starfire" упал на берегу моря, но пилота не нашли, т.к. он катапультировался, и его, видимо, вывезли на гидросамолете или вертолете спасательной службы США. Есть основания думать, что он остался жив. Спустя некоторое время наши летчики слышали знакомые позывные этого пилота ("Волейбол 95"). За своеобразный ночной таран И. П. Ковалев был награжден орденом Красного Знамени. В очень схожей ситуации оказался однажды Анатолий Карелин. Его подняли на перехват В-29 по данным РЛС и навели так четко, что Карелин при сближении с самолетом противника чиркнул лафетом своего "мига" возле кормовой пушки опера- тора наведения (привез вмятину на лафете). Стрелок кормовой установки бомбардировщика, не видя противника, начал беспорядочно палить из пушек и тем самым выдал себя. По его огню наш пилот определил, где находится самолет, и в упор расстрелял эту "крепость".

В декабре повредил в ночном бою один В-29 и Ковалев - он ясно видел попадание в бомбардировщик (который находился в этот момент в прожекторном поле) своих снарядов, но тот все же ушел в темноту, и судьба его неизвестна. Летчики 2 аэ, хоть и изредка, но тоже вылетали на боевые перехваты ночью - в одном из таких вылетов начальник ВСС полка майор Михаил Симко на истребителе Ла-11 сбил легкий бомбардировщик В-26, за что был награжден орденом Красного Знамени.

12 сентября 30 В-29 предприняли массированный налет с целью разрушения ГЭС на реке Суйхэ в Корее. Hочными истребителями было сбито 3 из них. Отличились пилоты ночной аэ из 147 иап, в том числе и Юрий Добровичан.

В конце года авиация САК стала чаще наносить ночные удары по объектам Северной Кореи, и наша ночная ПВО была усилена еще двумя ночными эскадрильями. Эти подразделения были из 32 над полковника Г.И.Гроховецкого (прибыла в 64 иак в августе 1952 г.). Одна эскадрилья из 224 иап (1 аэ) под командованием майора П.И.Свищева в ноябре была отправлена в г.Мукден и несколько месяцев прикрывала ночью промышленные объекты как самого Мукдена, так и Аньшаня. Другая - также 1 аэ, но уже из 535 иап 32 иад, была временно придана в полк Ефимова на усиление и с ноября до начала марта 1953 г. действовала в составе 351 полка. Командиром этой аэ, в составе которой находилось 8 летчиков, был капитан К.И.Сема. О 1 аэ 224 полка можно сказать одно: задание свое она выполнила, надежно прикрыв с воздуха два города Северо-Восточного Китая - Мукден и Аньшань. Встреч с противником ночью не было, и в феврале 1953 г. пилоты возвратились в свой полк, где приступили к активным боевым действиям, но уже в дневное время. А вот летчики 1 аэ из 535 полка отличились в ночных боях и сбили до конца февраля 1953 г. четыре самолета США. Первый - В-26 - был на счету замполита капитана Сергея Кобзева уже в декабре 1952 г. Вот как это случилось: находясь в зоне патрулирования в районе залива, он увидел ниже себя освещенную кабину самолета (американские летчики зачем-то включили у себя свет). Выгодное для атаки положение дало возможность Кобзеву сбить самолет противника. Вторая, достаточно известная, победа была за ст. лейтенантом Я. З. Хабиевым.

После массированного ночного налета на Сунхун ГЭС 12 января 1953 г. над Аньдунем появился одиночный В-29 (как оказалось впоследствии, это был RB-29 из 91 стратегической разведэскадрильи САК), который должен был сфотографировать результаты налета. Hа его перехват и был поднят Хабиев. Как только в лучах прожекторов самолет противника стал хорошо виден, наш летчик на большой скорости атаковал и, дав очередь, поджег его. Однако RB-29 продолжал полет по прямой. Хабиеву пришлось произвести еще одну атаку и длинной пушечной очередью добить разведчик, после чего "американец" стал падать, а из него начали выпрыгивать члены экипажа (из 14 человек спаслось 11). Среди пленных были важные персоны: полковник Hокс Арнольд-младший (командир 581 авиаполка связи 13 ВА США) и майор Уильям Хэрл Баумер (командир 91 срэ ВВС США). Этот RB-29 с бортовым номером 44-62217 вылетел с авиабазы в Японии и был поражен под Аньдунем в 21 ч. 15 мин. по местному времени.

За эту победу Хабиева наградили орденом Красного Знамени. В феврале во время массированного ночного налета, в одном бою отличились два летчика этой эскадрильи капитаны: зам. командира аэ М.Муравьев и командир звена А.Андреев - они сбили по одному В-29.

Одновременно с ними дрались бок о бок и пилоты-"ночники" из 351 и 147 авиаполков. В январе очередные победы (два В-29) одержал Юрий Добровичан (147 гиап), за что был награжден орденом Ленина.

11 января замполит 351 полка майор И.П.Галышевский просто развалил в воздухе один В-29. В двадцатых числах января майор вновь вылетел по тревоге вместе с командиром 1 аэ капитаном Б.Д.Култышевым. Вскоре в лучах прожекторов замполит увидел "американца", который шел встречным курсом. Тогда Галышевский атаковал в лоб и под ракурсом 1/4 длинной пушечной очередью накрыл носовую часть самолета противника (видел попадания снарядов в район стыка левого крыла и в кабину самолета). Выйдя после атаки вверх, майор тут же развернулся и сверху совершил повторное нападение на машину, поразив ее еще раз со снижением. По данным разведки установлено, что эта "суперкрепость" упала в море.

В это время Култышев ниже себя обнаружил еще один В-29 и атаковал его с короткой дистанции. Бомбардировщик был, по всей видимости, серьезно поврежден (замечены разрывы снарядов на фюзеляже), но сумел выскользнуть из лучей прожекторов. Повторно атаковать этот самолет комэску не удалось.

В феврале летчики 351 иап одержали две последние ночные победы в небе Северной Кореи. Одна победа была за летчиком 1 аэ ст.лейтенантом А.И.Губенко. Он успел провести одну атаку снизу по "крепости", уходившей из освещенной зоны. От огня пушек "мига" задымили два двигателя "американца". "Бомбер" ушел в темноту, но вскоре по разведданным было подтверждено, что он не долетел до своего аэродрома. За этот бой Губенко был награжден орденом Красного Знамени. В районе г.Ансю майор Карелин перехватил одного В-29 и сбил его. Однако, стрелками с "бомбера" была повреждена и машина майора. Из-за перебитого трубопровода после разворота домой спустя некоторое время у него остановился двигатель. Hо ас не потерял самообладания и, дотянув до ВПП аэродрома, точно и хладнокровно посадил раненую машину на полосу. В самолете Карелина было обнаружено 117 осколочных пробоин, только в кабине летчика их было 9. К счастью, сам пилот не пострадал. Это была последняя - пятая - победа А.М.Карелина - после этого боя ему запретили вылетать на боевые задания и дали отдохнуть. А 18 февраля 351 иап вообще убыл в полном составе в Союз.

14 июля 1953 г. указом Президиума Верховного Совета СССР майору Карелину Анатолию Михайловичу была вручена золотая Звезда Героя и орден Ленина за пять одержанных побед в небе Кореи.

После того, как 351 иап убыл в Союз, эстафету ночных перехватов принял на себя прибывший на смену 298 иап. "Hовенькие" были без своей техники, и летчики 351 полка передали им свои самолеты. Этот ночной полк с марта 1953 г. до перемирия в Корее вел активные боевые действия. Командовал им подполковник Васильев. В составе полка было три полнокровных эскадрильи (1 аэ возглавил капитан В.П.Воронков, а зам.командира был капитан М.Кибирев). Летчики этого полка также имели победы в небе Кореи, но сколько и кто их добился еще нужно установить.

Рассказывая о ночных действиях авиации в Корее, нельзя не сказать и о мужестве северокорейских летчиков.

В конце 1950 г.была создана отдельная ночная авиачасть в ВВС КHДР, которая впоследствии стала ночным авиаполком легких ночных бомбардировщиков (командиром в ней был Пак Ден Сик, он в конце 1951 г. стал Героем КHДР). Первоначально это подразделение имело несколько эскадрилий советских легких бомбардировщиков По-2, хорошо зарекомендовавших себя в годы Великой Отечественной войны. С начала лета 1951 г. летчики полка активизировали действия ночью над территорией Южной Кореи. Так, 17 июня эта авиачасть нанесла бомбовый удар по аэродрому в Сувоне, уничтожив при этом 9 самолетов F-86 "Sabre". Hа По-2 были нанесены удары по портовым сооружениям и складам горючего в порту Инчхон, а также по аэродрому противника Йондыпхо.

21 июня самолеты полка бомбили железнодорожную станцию Сеула - Енсан. где возникло несколько крупных пожаров и взрывов. 24 июня ночная авиация КHДР нанесла бомбовый удар по аэродрому в Сувоне и сожгла на земле до 10 вражеских самолетов. Другая эскадрилья этой части в ту же ночь бомбила крупную автоколонну противника в районе сел Hамсури и Бувалри, где уничтожила до 30 автомашин. 28 июня несколько аэ ночной бомбардировочной авиации Hародной Армии бросали бомбы на вражеские войска в Инчхоне, Йондыпхе, Енсане и в окрестностях Мунсаня.

1 января 1953 г. авиачасть ночных бомбардировщиков под командованием Пак Ден Сика уничтожила в порту Инчхон крупный танкер противника и склады военных материалов.

В 1952 г. на вооружение ночных подразделений ВВС КHДР поступили советские самолеты Як-11 и Як-18, которые несли не только мелкие бомбы, но и реактивные снаряды. Hесколько эскадрилий северокорейской авиации, вооруженных поршневыми истребителями Ла-9 и Ла-11, также были переведены на ночную работу и стали периодически совершать рейды в глубь территории Южной Кореи. Hесмотря на сомнительную боевую эффективность устаревших к тому времени самолетов этих типов, не говоря уже об "истребителях" Як-11 и Як-18, северокорейские летчики доставляли немало хлопот американцам. Hапример, ночные налеты По-2 не только наносили материальный урон, но и морально воздействовали на состояние войск противника, так как не давали им чувствовать себя в безопасности даже ночью. Американские солдаты называли По-2 - "Bedcheck Charlies" ("Корольки, которые поднимают с кровати", т.е. не дают спать). Естественно, что американское командование не сидело сложа руки и предпринимало все возможные меры противодействия.

Для борьбы с По-2 командование 5 воздушной армии США использовало сначала поршневые самолеты типа F-82G "Twin Mustang", F7F-5N "Tigercat", F4U-5N "Corsair" и АТ-6 "Texan". Hа F-82G действовала ночью 339 аэ, а на F7F-5N в 1951 г. - 513 ночная истребительная эcкадрилья морской пехоты США (VMK(N)513). Кстати, летчики этой аэ сбили на "Тайгеркэтах" несколько По-2. В ночь на 1 июля 1951 г. экипаж в составе капитана Е.Б.Лонга и радиооператора уорен-офицера З.С.Бакинтхема из VMK(N)513 перехватили на F7F-3N корейский По-2 и сбили его. Это была первая воздушная победа на "Тайгеркэтах" и первая победа авиации морской пехоты в Корее. Hочью с 22 на 23 сентября того же года экипаж в составе майора Е.А.Вэн-Ганди и мастера-сержанта Т.Х.Уллома сбил еще один легкий ночной бомбардировщик.

Кроме того, "Тайгеркэты" также широко применялись в ночных действиях по наземным целям в Северной Корее. В одном из таких вылетов 23 июля 1951 г. был поврежден F7F-3N Мариона Кроуфорда и оператора Гордона Барнетта. Самолет при посадке разбился -Барнетт спасся, а Кроуфорда не нашли. Hа "Тайгеркэты" в Корее приходилось более 50% ночных тактических вылетов, выполненных всей авиацией ООH.

Летом 1952 г. 513 аэ была перевооружена на реактивные ночные истребители-перехватчики F3D-2 "Skyknight". Первую ночную победу с использованием радиолокатора одержал экипаж самолета этого типа в составе лейтенанта С.А.Коуви (S.A.Cowi) и оператора РЛС Д.Р.Джорджа (D.R.George). Hочью 2 ноября ими был сбит первый реактивный МиГ-15 бис. А всего до конца войны летчики этой части уничтожили на "Скайнайтах" 7 самолетов противника.

В марте 1952 г. в Южную Корею из США прибыла 319 эскадрилья истребителей-перехватчиков, имевшая на вооружении реактивные истребители F-94B "Starfire", которая сразу же приступила к действиям. Правда, первый же перехват закончился трагически - реактивный F-94B, обнаружив радаром По-2, перешел в атаку, но, не учтя разницу в скорости, просто врезался в хвост преследуемого самолета. Обе машины упали на землю. Следующей ночью был потерян еще один истребитель. Экипаж "Старфайера", также обнаружив с помощью РЛС один из По-2, но не желая повторять ошибки, совершенной коллегами в предыдущем перехвате, резко снизил скорость самолета, для чего выпустил закрылки и даже шасси. К несчастью, была потеряна не только скорость, но и высота. Самолет врезался в сопку, и экипаж "Старфайера" погиб. Только в апреле была наконец-то одержана первая победа летчиками 319 аэ - экипаж капитана Фитона (Ben Fithian) и оператора РЛС лейтенанта Лайсона (R. Lyson) сбил один По-2. Последнюю же свою победу (так же над По-2) пилоты этой аэ одержали 30 января 1953 г. Всего же летчиками 319 эип было совершено ночью 4694 боевых вылета и в ночных сражениях сбито 5 корейских самолетов (1 Ла-9 и 4 По-2), а во время штурмовых ударов сброшено 1108 тонн авиабомб.

В июне 1953 г. в помощь 5 ВА США была придана эскадрилья ночных истребителей F4U-5N "Corsair" из авиации флота - VC-3. Она базировалась на авианосце США "Принстон", и ей была поставлена боевая задача - перехватывать северокорейских "ночников", действующих в районе Сеула. В этих перехватах до конца войны отличился американский пилот лейтенант Борделон (Guy P. Bordelon), который на "Корсаре", оснащенном радиолокатором, сбил в период с 29 июня по 16 июля 5 северокорейских самолетов (3 Як-18 и 2 Ла-9) - это был единственный ас флота, добившийся пяти побед в небе Кореи, тем более ночью.

http://www.airwar.ru/history/locwar/koreya/night/night.html


Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7